Magyarország nem igazán nevezhető célpiacnak egy olyan autó számára, ami kicsi, szűk, ráz, nyikorog, négyszáz, de inkább kétszáz kilométerenként meg kell állni pár órára tölteni, és százezer euróba kerül. De, ahogy mindenütt vannak magyarok a világon, azért Magyarországon is van a világ minden érdekes dolgából legalább egy. Tesla Roadsterből is.
Ez a kocsi Tamás, a jövő iránti felelősség megvilágosodását megélt sikeres magyar üzletember autója; a tulaj a nyugati határszélről ingázik vele hetente kétszer Budapestre és vissza. És hogy miért német a rendszáma? Először én sem értettem, hisz az elektromos autókra csak 190 ezer forint a regadó, a vámot pedig az amerikai gyártású autóra a németeknél is meg kell fizetni.
De hát, mint fenn írtam, Tamás ugyan környezettudatos és megszállott, de üzletember is. Így számításba vette, hogy ha majd el akarja adni a Teslát, valószínűleg könnyebben talál vevőt a német piacon, mint itthon. És akkor majd jól fog jönni, hogy nem honosította a kis pirosat. Hiszen, bár az M1-esen hetente kétszer is feltűnik a csöpp csendes csoda, még soká lesz, hogy Magyarországon komoly vevőköre alakuljon ki a százezer eurós, páratlan gyorsulást, de sok kellemetlenséget is adó villanysportkocsiknak.
Tamás különben bányamérnök végzettségű, korábban egy építőipari vállalkozást vezetett, sok sikerrel. Sok-sok sikerrel. Aztán úgy érezte, valami mást kellene csinálnia, valami olyat, amivel kicsit jobbá teheti a világot. Leverte magáról a cementport, vett egy nagyon piros, nagyon drága elektromos sportkocsit, beletette pénze egyik jelentős részét egy olyan vállalkozásba, amely műanyaghulladékból olajat készít majd. Pénze másik jelentős részét egy elektromos robogók és autók gyártását tervező magyar cégbe fektette. Ezekről a dolgokról is lesz szó itt a Zöldblogon. De most a nagyon piros, nagyon drága sportkocsiról beszélünk.A Tesla Roadster egy könnyű kis kétüléses brit sportkocsi, a Lotus Elise alapjaira épített amerikai fejlesztésű, angol gyártású elektromos csoda. Szénszálas műanyag héjak aluvázon, egy jókora akku és egy bivalyerős villanymotor. Végsebessége nem nagyobb, mint mondjuk egy közepes dízelmotoros Ford Mondeóé, de gyorsulása a legbrutálisabb szupersportkocsikat is megszégyeníti. Mindjárt elmondom, miért, de előbb nézzük, milyen érzés először találkozni a kis piros trolibusszal.
Az ember beül az autóba - eddig ugye semmi különös, gondolhatnánk. Hát pedig de. A küszöb vagy két arasz széles, és alig valamivel a boka magassága felett van. A tető valamivel derékmagasság fölött húzódik (ha nem vette le az ember és csinált targát a Teslából egy derűs napon). A kettő között bebújni a keskeny, vékony sportülésbe komoly mutatvány. Szerencsére a széles küszöb nem roppan ketté egy mázsával terhelt fenék alatt sem (tanúsíthatom).
A kétüléses kabinban minden megvan, ami egy modern autóban, csak minden nagyon pici. Pici a műszerfal, pici a klíma vezérlőegysége, pici az érintőképernyő, picik a pedálok, pici a kormány. A kulcs nem pici, hanem egy normál slusszkulcs. Furamód ma, amikor már a legolcsóbb kiskocsik is rendelhetők transzponderes kulccsal, a szupermodern csoda hagyományos módon, tollas kulccsal, gyújtáskapcsolóval indul.
Gyújtáskapcsolóval, a fenét. Milyen gyújtás? Se gyújtás, se indítómotor, se felbúgó benzinpumpa, se beröffenő motor nincs. Hang sincs. Kigyúl pár fény, kivilágosodnak a műszerek és háttérvilágítást kap pár gomb középen lent, a két ülés között: mehetünk. Gombnyomásra. A Tesla tervezői ugyanis elhagyták a klasszikus váltókart, helyette egy előre (D), egy hátra (R), egy üres (N) és egy parkoló (P) feliratú gombbal választhatunk üzemmódot. Mint a rejtélyes BRIIIAN gombsor a városi Ikarusokon; gyerekkoromban mennyit törtem a fejem, mit jelenthet ez a hülye szó!
A gokartokénál alig nagyobb kormány kőkemény, a Teslában nincs szervó. A gáz és a fék pedáljai is S-es méretűek. A műszerfalon két apró óra lakik egymás mellett, az érintőképernyős központi kijelző sem nagyobb egy mobiltelefonénál. Aztán az első padlógáznál kiderül: ez mégsem gyerekjáték.
| Műszaki adatok | |
| Hossz/szélesség/magasság (mm) | 3940/1852/1126 |
| Tengelytáv (mm) | 2352 |
| Saját tömeg (kg) | 1235 |
| Teljesítmény (kW/LE) | 215/288 |
| Forgatónyomaték (Nm) | 376 |
| Gyorsulás 0-100 km/h (s) | 3,7 |
| Végsebesség (km/h) | 212 |
Az elektromos motor működési sajátosságai miatt a 376 Nm, ami - például - egy 3,6 literes, V6-os Cadillac-motor nyomatéka mindig rendelkezésre áll. Magyarul: ahogy letaposom a pedált, azonnal rászabadul ez az erő a hátsó kerekekre, és egészen addig tekeri őket, amíg a kocsi el nem éri a végsebességét. Egy benzines vagy dízel ellenben a csúcsnyomatékot csak a fordulatszám-tartomány egy bizonyos részében tudja, a sebességváltások pedig meg-megszakítják a gyorsulást, tompítják az élményt és rontják a gyorsulási adatokat is.
Tehát a Tesla padlógázra az ülésbe tapasztja utasait, de úgy, hogy még a fejüket se nagyon tudják előrehajtani. Aztán pedig nincs kegyelem egy pillanatra sem, hiszen nincs sebességváltó, nincsenek kuplungolások, váltási szünetek. Csak feszül a hátban az ülés, és ez így is marad, amíg a légellenállás lassan le nem győzi a tömeg gyorsítását abban a képletben, aminek végső megoldása 212 km/h, a Tesla végsebessége.
Ez a terhelés persze nagyon megviseli az akkut. A lítium-ion akkumulátorokkal a Tesla hatótávolsága 340 km. Papíron. Százas tempóval számolva országúton, a fantasztikus gyorsulásélményt néha azért meg-megtapasztalva, klíma nélkül olyan 200-250 kilométer a reális. Autópályán rendes sztrádatempóval, légkondival pedig akár egy-másfél óra alatt kiautózható az utolsó amperóra is a kocsiból.
Hidegben még rosszabb a helyzet. Mínusz húsz fok alatt egy fűtőtest melegíti az akkumulátort a hatásosabb működésért, ami tovább csökkenti a megtehető kilométerek számát. Ha pedig megáll a Tesla, jöhet a konnektorvadászat és a türelmes várakozás.
A Tesla töltése:
{youtube}avL61A4h1Ik{/youtube}
A kocsi csomagtartója remekül illusztrálja, hogy a villanyautózás manapság még nem egészen azt a komfortot adja, mint a klasszikus benzines közlekedés. Egy kábeltolvaj maga alá pislantana a gyönyörűségtől, annyi vezeték van a keskeny és szűk, ám meglepően mély üregben. Vastag hosszabb bumszli csatlakozókkal a 380-as gyorstöltéshez, csinos kis tekercsek a 220-hoz. Azért marad egy kis hely egy sporttáskának és egy zakónak, de a Tesla láthatóan nem a hosszú nyaralások autója. Elöl, a vékony műanyaglemezből készült fedél alatt a klímahűtő található, meg egy kis címke, miszerint ezt a helyet ne használjuk tárolásra. Marad a kis kesztyűtartó a szűk kabinban – és vége.
{gallery}zoldblog/tesla{/gallery}
A Tesla közel nem a megoldás arra, hogy emberek milliárdjai napi mobilitásukat benzinről villanyra szervezzék át. De pusztán az, hogy létezik, és megvásárolható, ad némi reményt a jövőre nézve. Talán mégsem az utolsó utáni pillanatban vagyunk az olajkorszak felszámolásával. Talán.
