A Toyota - a sajtópróbára bocsátott matricás példányokat leszámítva - nem veri nagydobra a speciális Aurisok különlegességét, mindössze néhány visszafogott jelzés utal az autó környezetkímélő működésére. A logók és jelzések dizájnjába bújtatott kékség, sasszeműek számára pedig a hagyományos Aurisénál kisebb átmérőjű, keskenyebb, tehát alacsonyabb gördülési ellenállású gumik lehetnek árulkodók: ez nem egy átlagos Golf-osztályos autó!
A Toyotának három év elteltével sikerült némi érdekességet csempésznie a legendás Corolla-örökséget kicsit szerencsétlenül átvevő Aurisba. Ez pedig nem más, mint a HSD, vagyis a Hybrid Synergy Drive. Kérdés, hogyan muzsikál egy konzervatív megjelenésű kompaktban az átlagvásárlókat két nagy csoportra – akarom és soha ilyet – osztó Prius benzines-elektromos hajtásrendszere.
Visszafogottan, legalábbis ami a megjelenést illeti. Az utastérben ergonomikus formák, igényes műanyagok és kárpitok vesznek körül, a műszerfal kialakítása és a Prius 3-ból egy az egyben átemelt váltókar egyértelművé teszik a típus küldetését. A fordulatszámmérő helyett úgynevezett „powermeter” tájékoztat a motorok működéséről, energiafelvételéről vagy épp leadásáról, ami igen hasznos, mert a fülbe érkező információk köszönőviszonyban sincsenek az autó mozgásával, azaz hibridet ne próbáljunk a motorhangok alapján vezetni.
Az autó használatát nagyban megkönnyíti a teljesen automatizált (valójában nem is létező) sebességváltó, egy bolygóműves szerkezet, a Toyota hibridrendszerének mechanikai lelke. Egy kis kar a jobb térdnél: előre, hátra, motorfék, üres és parkoló állások választhatók ki egy kis pöcögtetéssel.
A haladás karakterisztikáját a környezetében található Normal, Eco és Power gombokkal hangolhatjuk kedvünkre. A gombok valójában csak az elektronikus gázpedál érzékenységét állítják, Power üzemmódban feleakkora gázadás is elegendő azonos sebesség eléréséhez, mint ha spórolósan haladunk.
A sokarcú Hybrid Synergy Drive rendszert változtatás nélkül vették át a Priusból, ugyanaz a 99 lóerős 1,8-as Atkinson-ciklus alapján működő benzinmotor, és 60 kW-os villanymotor, az őket összekapcsoló bolygómű, és a masszív akkumulátorcsomag is a hibrid úttörőből jönnek. Apropó akkumulátor!
A hibridhajtás egyik legnagyobb problémája az akkuk tömege és mérete. Amíg ezeket nem sikerül jelentősen csökkenteni, nem várható komoly áttörés a környezetkímélő hibrid és elektromos autók terén. Az elektromos üzemmód árát természetesen itt is meg kell fizetnünk, az Auris HSD összeszűkült csomagtartója az alapmodell 350 literjéhez képest csak 279 liternyi poggyásznak tud helyet adni.
Az akkuk 50 kiló pluszt jelentenek hátul, az autó orrában levő hajtás is 55 kg-mal nehezebb az 1,6-os benzinmotornál (viszont még így is könnyebb a kétezres dízelnél), ezért a mérnököknek át kellett alakítaniuk a futóművek rugózását és csillapítását. Ez viszont példásan jól sikerült.
Az Auris HSD semlegesen fordul, pontosan irányítható, sportosnak persze nem nevezhető, de mindenképpen a legjobbak között van. A kocsi végsebessége 180 km/h, gyorsulása 11,4 másodperc, és a gyár legjobb mérései szerint 3,8 literrel is beéri 100 km-en, ráadásul mindössze 89-93 g CO2-t ereget a levegőbe ugyanekkora úton.
Elfogadhatóan megy, takarékos, és úgy néz ki, mint egy normális autó, akár sikerre is lehetne ítélve. De vajon milyen áron?A magyarországi bemutató óta ezt is tudjuk, s ha mindent összeadunk, talán még azt is kijelenthetjük, hogy nem olyan drágán, mint várható volt. Persze az alapfelszereltségű, hét légzsákos, automata klímás, ködlámpás, MP3-lejátszós Lunáért nem kevés a hajszál híján hatmillió forint, hiszen mégiscsak kompakt kategóriáról beszélünk. Ugyanakkor a Priusnál mintegy másfél millióval olcsóbban lehet hibridünk, és ha belegondolunk, a jó felszereltségű és motorizáltságú dízel kompaktok is ezen az árszinten mozognak.
Igaz, a modern dízelek inkább autópályán érzik elemükben magukat, míg az Aurisban található hibrid hajtásnak a város az igazi játszótere. Amikor dugóban araszolva 50 km/h alatt nem kapcsol be a benzinmotor, amikor klímával, forgalommal együtt számolva sem fogyasztunk többet 5,5-6 liternél, vagy amikor az éves karbantartási költségeket számoljuk, nos akkor kiderül, hogy az Auris HSD bizony nagyon megéri az árát.
A gyáriak számításai szerint az 1,3-as Yarishoz képest három év alatt közel százezer forintot spórolhatunk az üzemanyag- és fenntartási költségeken, ami ugyan nem egetverően nagy szám, de egy kategóriával nagyobb autóban töltöttük időnket, mindezt olcsóbban a kategória átlagánál.
Az Auris HSD hajtása teljes egészében Japánban készül, ugyanakkor ez az első Európában (Burnaston, Anglia) összeszerelt hibridautó, ezért lehet mégis olcsóbb a Priusnál. Nem olyan kifinomult autó, mint a Prius, a drága és könnyű anyagokat itt inkább vaskos szigetelések helyettesítik, de ettől valahogy emberközelibb is a kocsi hangulata: szokványos autó, egyelőre nem szokványos hajtással. Pedig jobb, ha elkezdünk hozzászokni, mert a jövő már a nyakunkba liheg. Az Auris HSD már nem a kezdet, de még közel sem a vég: mindössze jövőnk egy darabja jelenkori bőrbe csomagolva.
