Tegnap hirdette ki a zsűri az idei Év Autója szavazás végeredményét: a győztes pedig nem más, mint a díj történetének első teljesen elektromos hajtású járműve, a Nissan Leaf lett. Ha nagyon lelkesek vagyunk, beszélhetünk egy korszak végéről,
és egy új fejezet kezdetéről, ha szkeptikusak akarunk maradni, érvelhetünk azzal, hogy persze, az Év Autója díjat valójában nem az év legjobb autója kapja, hanem az amelyik a legtöbb húrt képes megpendíteni a szigorú szakmai zsűri lelkében. Tartozzunk bármelyik táborba, a tény mellett nem lehet szó nélkül elmenni.
Részben elektromos, vagyis hibrid autó nyert már európai Év Autója díjat, 2005-ben a Toyota Prius elsöprő fölénnyel utasította maga mögé a mezőnyt, vagyis jól látszik, hogy a nagyjából állandó összetételű zsűriben megvan a hajlam az új, innovatív technológiák értékelésére. Az azonban, hogy egy teljesen elektromos hajtású, körülbelül 160 km megtételére képes autó elegendő pontot tud gyűjteni a győzelemhez, még a Prius sikerénél is nagyobb meglepetés.
Dióhéjban a Leafről
Kompakt városi autóról beszélünk, mely térkínálat, kényelem, biztonság és kezelhetőség szempontjából semmivel sem marad le ellenfeleitől. Ráadásul, talán a borsos árcédulát ellensúlyozandó, minden jóval telepakolták igazán pazar kivitelű utasterét, mindössze egyetlen extra rendelhető hozzá: egy napelem a hátsó spoilerbe, mely a 12V-os beltéri csatlakozók áramellátását biztosítja. Svájcban október végén jelentették be, hogy az autó vételára 49 950 frank lesz, ami átszámítva nagyjából 11 millió forint. Borsos, nem igaz? Persze nem szabad elfeledkezni a különleges hajtásrendszerről, melyhez foghatót egyelőre egyik másik gyártó sem gyárt sorozatban. Az autó orrában elhelyezett kompakt elektromotor 109 lóerős teljesítménnyel és 280 Nm nyomatékkal hajtja az első kerekeket. A motort a Nissan saját fejlesztésű, 90 kW-os lítium-ion akkumulátora táplálja, ami az átlagos városi autósnak napi szinten bőséggel elegendő 160 km-es hatótávot biztosít a Leaf számára. Az autó 11,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, végsebessége 145 km/h körül alakul. Ami pedig az egészből a legszebb, hogy a Leafnek nincs szüksége speciális elektromos töltőhálózatra, a vételárban foglalt csatlakozóval egyszerűen, az otthoni 220 Voltos hálózatról lehet feltölteni, ráadásul alig 30 perc alatt 80%-os töltöttséget lehet elérni.
Az igazsághoz hozzátartozik, hogy rendkívül szoros volt az idei befutó. A Leaf 257 ponttal nyert, mögötte 248-cal toporgott az Alfa Romeo Giulietta, aminek a sarkát taposta a 244 pontos harmadik helyezett Opel Meriva. És még a dobogóról lecsúszó Ford C-Max 224 pontja sem kevés: legalább olyan tülekedés volt az élen, mint az idei Formula 1-es szezonban. A számok alapján sejthető, hogy a zsűrinek nehéz dolga volt, de ha az egyéni szavazatokat vizsgáljuk, inkább az látható, hogy a sokféle modell alaposan megosztotta az ötvennyolc ítészt. Nagyon nagy volt a szórás az egyéni pontszámok között, amit egyesek legjobbnak találtak, azt mások lepontozták, és fordítva, azaz nem lehet kijelenteni, hogy az újságírók mindannyian egységes szakmai szempontok alapján szavaznának, közöttük is tetten érhetők a bevezetőben említett hozzáállásbeli különbségek. (A zsűritagok fejenként 25 pontot oszthatnak szét a hét döntős között, ezek összesítése alapján alakul ki a végeredmény)
A két magyar zsűritag is teljesen eltérően ítélte meg a felhozatalt. Míg Gajdán Miklós nyolc pontot adott a Leafnek, és szöveges értékelésében is egyértelműen legelőre helyezte a rangsorban, addig másik honfitársunk, Surányi Péter a magas vételár és a korlátozott hatótáv miatt - érdemei elismerése mellett - csupán három pontot adott az autónak. Ennél is érdekesebb, ha a szavazatok országok szerinti megoszlást nézzük. Ebből az látszik, hogy míg a skandináv országok mellett Németországban, az Egyesült Királyságban és Franciaországban már nagyon várják az elektromos autók mielőbbi térnyerését, addig a mediterrán területeken (Olaszország, Spanyolország) nem becsülik olyan sokra az új technológiát. A hat olasz pontozó közül csak egy adott 5 pontot, egy másik pedig egy pontot a Leafnek, a maradék négy pedig valami földönkívüli jövevényként tekintett az autóra, az ugyanekkora spanyol kontingens pedig mindössze két ponttal díjazta a Nissan újdonságát. És még csak azt sem mondhatjuk, hogy előbbiek mindent megtettek az Alfa győzelméért, hiszen pontosan ugyanannyi pontot adtak neki, mint az Opel Merivának.
Nehéz lenne egyértelmű következtetéseket levonni pusztán az adott pontszámok alapján, de azért mégiscsak látszik, hogy Európa egyelőre megosztott az elektromos autó kérdésben. Gondolhatjuk, hogy csupán az eltérő gazdasági adottságoknak köszönhetőek az eredmények, de az északi és a déli mentalitás közti különbségekre is utalhatnak a jelek. Az mindenesetre érthető, hogy azokban az országokban, ahol a puszta híradásoknál aktívabban foglalkoznak az elektromos autókkal (adott esetben már dolgoznak az infrastruktúra kiépítésén), ott már az újságírók – tágabban értelmezve a nagyközönség – is másként tekintnek a változásokra. Hiszen az autós újságírók az autóvásárlókat képviselik, azzal a különbséggel, hogy mögöttük ott áll több évtized és többszáz kipróbált autó tapasztalata, azaz jobban meg tudják ítélni egy-egy, elsőre esetleg vonzó, később mégis életképtelenné váló megoldás várható sikerét egy adott pillanatban.
Az viszont, hogy a Leaf idén elhappolta a győzelmet a „hagyományos“ autók elől, egyértelműen arra utal, hogy a fejlődés érdekében hajlamosak vagyunk elnézni a horribilis árcédulát, valamint azt, hogy az útvonaltervezés szó új értelmet nyer egy ilyen autó használata esetén. Sikere az összes autógyártó számára új kérdést vet fel: hogyan tovább? Hiszen ha idén a zsűri a nyilvánvaló hátrányok mellett is piedesztálra emelte a villanynissant, akkor mindenkinek komolyan el kell gondolkodnia azon, hogy ezek után mit kell egy sima belsőégésű motorral ellátott autónak tudnia ahhoz, hogy jövőre, vagy még inkább két-három év múlva eséllyel indulhasson a díjért. Hiszen nem is kérdéses, hogy ezek után a Nissannak csak követnie kell ezt a sémát, és tulajdonképpen semmi más dolguk nincs, mint növelni a hatótávot, csökkenteni az árat, esetleg kicsit növelni az autó teljesítményét. Hiszen konnektorok azért a mediterrán országokban is vannak, és a vásárlási szokások változásai is arra mutatnak, hogy a korábban slágerterméknek számító olcsó autók helyett inkább a különleges, gazdag felszereltségű modelleket választják a vásárlók. A Nissan Leaf, a 2011-es Év Autója pedig pont elég különleges és jól felszerelt ahhoz, hogy egy ilyen díj elnyerése után utat találjon a nagyközönség szívéhez. Még piacra sem került, de máris közel harmincezer példányra adtak le előrendelést. Ez alapján persze még nem temethetjük mélyre Otto és Diesel urak találmányait, de az is igen valószínű, hogy a Nissan Leaf képében az autóipar jövőjének egyik első képviselőjét tisztelhetjük.
