Zöldblog.hu

Idén ősszel készített felmérést a Magyar Bioetanol Szövetség a hazai E85 használati szokásokról. A csaknem félezer válaszadó túlnyomó részben elégedett – a negatív tapasztalatok ellenére is.

A magyar felhasználók csaknem fele átalakító elektronika nélkül használja az E85-öt – többek között ez derült ki abból a felmérésből, amelyet a Magyar Bioetanol Szövetség készített 2010. szeptember 5. és október 5. között. Az átalakítások kétharmada az utóbbi egy évben történt, ami arra utalhat, hogy az E85, mint alternatív üzemanyag, most kezd elterjedni a köztudatban. Ha olcsóbb lenne, ötből négyen szívesen vásárolnának gyárilag átalakított autót, a körülmények viszont pillanatnyilag nem ebbe az irányba mutatnak: az új beszerelések lendülete alaposan lelassult, a válaszadók mindössze 13 százaléka végezte ezt el az elmúlt 12 hónapban. ami az E85 árának növekedésével magyarázható.

Az ár növekedése egyébként minden harmadik felhasználó számára komoly sérelem, környezetvédelmi megfontolásokból azonban mégis ragaszkodnak az E85-höz. A tapasztalatok azt mutatják, hogy aki egyszer átállt, a későbbiekben már nem szívesen tér vissza a tiszta benzinhez. Ez mindössze három felhasználónál fordult elő, a legtöbben 45-55 százalékban vegyítik a kétféle üzemanyagot, de néhányan tisztán tankolják az E85-öst.

Annak ellenére, hogy Magyarországot egyetlen cég látja el E85-össel, sokak tapasztalnak minőségi eltérést az egyes kutak között. A 330 tagból álló kúthálózat egyébként hiába a második legsűrűbb Európában (egy főre eső kutak számát tekintve), sokan még mindig kevésnek találják az E85-ellátó helyek számát. Az alkatrész-csere szükségességéről a válaszadó több mint 10 százaléka számolt be – elsősorban az üzemanyag-szűrő, valamint az AC-pumpa szorul cserére. Általános tapasztalat egyébként a teljesítmény- és fogyasztásnövekedés. Összességében 469 megkérdezettből 466 elégedett az E85-tel.

forrás: http://etanol.info.hu/

Ki mondta, hogy csak a közutakon élhetnek meg a hibridek? Az amerikai Foss Rainier dízel-elektromos vontatóhajók gyártására és átalakítására specializálódott. A világ máig egyetlen ilyen hajója, a Carolyn Dorothy már egy éve teljesít szolgálatot a nyugati part mentén – drámai környezeti eredményekkel.

Azt még a technológia hívei is elismerik, hogy a hibridek nem valók mindenhová: vannak területek, ahol hatásfokuk messze meghaladhatja a hagyományos motorral hajtott járművekét, másutt viszont képtelenek érvényesíteni potenciáljukat.  És ahogy a hibrid autók a sok megtorpanással járó, lassan hömpölygő városi környezetben tudnak igazán kibontakozni, ugyanúgy forradalmasíthatja a kikötőn belüli vízi közlekedést az Amerikában kifejlesztett hibrid vontatóhajó.

A vontatóhajó sok szempontból különleges jószág: bár mérete apró, hogy könnyedén manőverezhessen a kikötőben, motorja rendkívül erős, hiszen nála sokszor nagyobb vízi járműveket kell mozgatnia – a vontatóhajók tömeg/lóerő aránya leginkább a mozdonyokéhoz hasonlítható. Jellemzően változó terhelésen üzemelő motorjuk (a felmérések szerint a vontatóhajók üzemidejük 99 százalékában motorteljesítményüknek legfeljebb kétharmadát használják ki) rendkívüli mértékben megterheli a környezetet, az emissziós problémák pedig tovább súlyosbítja, hogy mindez nem a nyílt tengeren, hanem az emberekkel teli, zártabb kikötői környezetben zajlik.

Ezért is nagy jelentőségű a Foss Rainier fejlesztése. A 2009 elején vízre bocsátott hajó két hagyományos dízelmotorja mellett két dízelüzemű generátort, valamint két elektromotor/generátor egységet kapott, a 126 cellából álló akkumulátor a hajó orrában kapott helyet. A pillanatnyi igények függvényében kombinált hajtási módozatok jobb átlagos hatásfokot eredményeznek, ráadásul (nem elhanyagolható mellékhatásként) a kettős hajtás az üzembiztonságos is javítja.

A kaliforniai Riverside műszaki főiskola környezetvédelmi kutatóintézete felmérte, hogy milyen mértékben csökkentette a San Pedro öbölben a környezetszennyezést a Carolyn Dorothy. Az idén októberben közölt vizsgálat eredményei több mint ígéretesek. A koromrészecske-kibocsátás 73 százalékkal, a szmogkeltő nitrogénoxidok aránya 51 százalékkal mérséklődött, míg a CO2-kibocsátást 72 százalékkal esett vissza. A gyártó a közeljövőben a már meglévő vontatóhajók azonos technológiájú átalakítást tervezi, illetve dolgozik más vízi járművek – kompok vagy szállítóhajók – hibrid hajtásláncain is.

forrás: www.foss.com

Az arizonai Avimech készítette ezt az aprócska repülő szerkezetet. Az alig 100 kg-os Dragonfly akár 360 kg terhet képes szállítani, végsebessége eléri a 100 csomót, és maximum 50 percig képes a levegőben maradni...

Az előzőek közül egyik adat sem jelent falrengető szenzációt, de ha beleszámítjuk, hogy az aprócska szerkezet mindenféle károsanyag-kibocsátástól mentesen, mindössze némi vízpára kipöfögtetésével képes minderre, akkor már fejet kell hajtanunk az Avimech szitakötője előtt.

A rakétát és helikoptert kombináló megoldás lényege, hogy a Dragonfly-ban hidrogén-peroxidot (H2O2) reagáltatnak egy meg nem nevezett katalizátorral, s ezzel hajtják a szerkezet rotorját. A két rotorlapát végén elhelyezett aprócska fúvókákban létrejövő reakció hatására lendül forgásba a rotor, s ez emeli magasba a Dragonfly-t.

A sokféle ipari célra felhasznált hidrogén-peroxid bőségesen rendelkezésre álló, környezetvédelmi szempontból biztonságos anyag, melyet két külön tartályban helyeznek el. A H2O2-t 50-70%-os higításban juttatják el a fúvókákig, ahol a nagyjából 25 centiméter hosszú motorokban reakcióba lép a katalizátorral, és biztosítja a 100 csomós sebesség eléréséhez szükséges, nagyjából 102 lóerős teljesítményt motoronként. A reakció melléktermékeként csupán némi vízpára jut a légkörbe.

És milyen jövő vár a kis helikopterre? A jelenlegi 120 000 dolláros árcédula mellett nem számíthatunk tömeges elterjedésre, de egyelőre talán jobb is, ha nem lepik el kis zümmögők a városok légterét. Másik problémája, hogy a kisméretű motorok igen iszákosak, óránként 11 gallon H2O2-t fogyasztanak, de ha ezt sikerül kicsivel sokkal lejjebb szorítani, akkor még sikeres is lehet a sokféle területen a jelenlegi lehetőségeknél jóval kedvezőbb áron bevethető DF1-es.

A környezetvédelem divat, mi több, hívószó lett. De ennél is tovább megyek: ma már sumákolásra is alkalmas. Szabad eszmefuttatás egy sajtóközlemény és annak tovább gondolása kapcsán. 

Zöld taxiszolgálat indul Budapesten, egyelőre csekély károsanyag-kibocsátású dízelekkel, de a tervek szerint előbb-utóbb teljesen emisziómentes flottával - ez állt abban a meghívóban, amelyet a mai prezentáció előtt egy nappal, de annak másnapjára keltezve küldött ki a Green City Zrt. Nem a dátumok megcsúszása volt a közlemény egyetlen formai hiányossága - hogy csak egyet említsek, freemail-es címről érkezett... -, de aki a környezetnek barátja, ne legyen finnyás, nyilván egy lelkes csapat készül megvalósítani emisszióktól mentes álmát. Szóval esélyt kapott a szöveg, és elolvastam.

Egyrészt kiderült belőle, hogy Budapest levegője szennyezett. Másrészt az, hogy a Volkswagen csoport rengeteg öko-modellt kínál, többet mint bármelyik más márka az univerzumban. Harmadrészt az is kiderült, hogy előbbire csak az utóbbi lehet gyógyír, ezért aztán a Green taxi szolgálat - addig is, amíg elektromos autókkal legnagyobb sajnálatára nem közlekedhet - Skoda Green Line és VW BlueMotion modellekkel fuvarozza majd az utasokat.

Maradtak persze nyitott kérdések. Például, hogy ki is, mi is ez a Green City Zrt? A választ a közlemény másnapján - azaz ma - a cég is megadta, de türelmetlenségemben már tegnap utánajártam, és lám: a Green City Zrt többségi tulajdonosa egy betéti társaság, amelynek a székhelye egész véletlenül megegyezik a Zóna-Service Taxi Zrt. bejegyzett székhelyével...

Miért baj ez? Nem baj. Attól, hogy valakinek rossz a híre, még tehet le értelmes dolgokat az asztalra, és attól, hogy lobbiérdekek és személyes kapcsolatok mozgatják az üzletmenetet, az mellékesen még hajthat hasznot a társadalom számára. Jelen helyzetben azonban nem erről van szó: a repülőtéri taxi-privilégumát elvesztő Zóna életképtelenné vált, így flottájának Euro5-ös példányait áthelyezik egy másik vállalkozásba - azért azokat, mert most a zöldre harap a média.

Persze ha komolyan gondolnák az európai uniós irányelvekhez igazodó küldetést, akár hibrideket is vásárolhatnának, az elektromos autó vásárlását pedig nem kellene feltétlenül a (ki nem találnád) Volkswagen csoport villanyautóinak bevezetéséhez kapcsolni - úgysem fogja senki számon kérni rajtuk, akkor meg miért ne lehetnének egy kicsit nagyvonalúak?

Szóval az a baj a Green Taxival, hogy nem zöld. Csupán zöldre festi magát, és ezzel lejárat egy amúgy igen fontos, és világszerte egyre népszerűbb (noha reálisan nézve Magyarországon ma még életképtelen) kezdeményezést. Bárcsak tévednék, de attól tartok, hogy ha valaha lesz is hazánkban valódi öko-taxizás, az nem a Green Taxiból fog kinőni...

A múlt hétről még adósok maradtunk a Los Angeles-i Design Challenge öt résztvevőjével. Ezúton figyelmeztetjük a zöldblog realitásokra érzékeny olvasóit: hagyják ki a mai bejegyzést (de aztán térjenek gyorsan vissza!), mert ami most következik, az színtiszta science-fiction.

Mercedes Biome

Az ökoszisztémába beépülő, azzal szimbiózisban élő autóként álmodta meg a Biome-ot a stuttgarti márka. Az autót a napsugárzás hajtja, de nem szolárcellákon keresztül: egy génmanipulált, rostos szerkezetű anyagban tárolja a napsugárzásból kémiai úton kinyert, folyékony közegben elnyelt energiát. Ennek az energia-nektárnak az előállítására egyébként a fákat is képessé szeretnék tenni, így az erdők egyfajta bio-üzemanyagtöltő állomásként szolgálhatnának. A Mercedes egyébként magát az autót is élő szervezetként képzeli el: az utasteret az elülső, a karosszériát a hátsó csillag-jelvényből növesztenék ki különleges „faiskolákban”, a kerekeket külön-külön csemetékről szüretelhetik le az ügyfelek. Ezek után magától értetődő, hogy hasznos élettartama végén a színtiszta oxigént kipufogó Biome egyszerűen elbomlik…

Nissan iV

A japánok is az autótermesztésben látják az iparág jövőjét: járművük vázát gyorsan növő borostyánból származó, pókselyemmel megerősített kompozitból készítenék el. A mágneses lebegtetésű kerekek szükségtelenné teszik a hagyományos rugókat, az agy nélküli kerékmotorok alkalmazása pedig a külön kormányszerkezetet is szükségtelenné teszi. A halrajok belső szerkezetén és mozgásán alapuló utasbiztonsági rendszer légzsákok és gyűrődőzónák nélkül biztosít kellő védelmet. Az elektromos hajtás akkumulátorát fotovoltaikus ablakok és szuperkapacitoron alapuló, 60 százalékos hatásfokú energiavisszanyerő rendszer támogatja.

Smart 454 WWT

A sok, valóságtól elrugaszkodott ötlet közül a Smarté a legfurcsább – de egyben a legaranyosabb is. A német Weight Watch Technologies segítségével kialakított Smart 454 (a számok a tömegre utalnak) vázát szénszálas fonalból kötögetik tojásforma robotok – ez a megoldás az elképzelés szerint bonyolult formák kialakítását teszi lehetővé, az adott igények szerint optimalizált szilárdsággal és tömeggel. Szintén szénszálasak a beépített felfüggesztéssel szerelt kerekek. Az ablakok anyagukban színezett műanyagból, a tetőhéj újrahasznosított textíliából készül, és mind könnyen fel- vagy leszerelhető.

Toyota Nori

Szó szerint a tengerből merített ihletet saját ökoautójához a Toyota. A Nori koncepciót hínár alapú bioműanyagból készítik – nem véletlen, hogy a tengeri növény japán nevét kapta a szellős járgány. Nem ez az egyetlen újszerű ötlet: külön futómű és karosszéria helyett egyetlen, mindkét funkciót betöltő szerkezetből épül fel. Ennek felületébe a gyártás során napelemeket integrálnak, amelyek a kerékagymotorok hajtásában segítenek az akkumulátornak. A Nori színe utólag, elektronikus módon változtatható.

Volvo Air Motion

Szénszálas roadster-karosszéria, sűrített levegővel működő kerékagy-motorok, és a 330 méter magasba felnyúló szélkerekekről táplált, hatalmas légtöltő állomások: a 410 kilós Volvo Air Motion skandináv egyszerűséggel és eleganciával oldotta meg a feladatot.

A világ kilenc nagy autógyára kapott lehetőséget arra, hogy a ma rajtoló Los Angeles-i Autókiállításon bemutassa, hogyan képzeli a távolabbi jövőben a biztonságos és kényelmes autózást – természetesen minimális környezeti terhelés mellett.

Idén hetedik alkalommal szerveztek tematikus formatervezői versenyt a kaliforniai város autókiállításának égisze alatt. A korábbi évek témái – los angelesi álomautó, ifjúsági járgány, vagy robotautó – után ezúttal a környezetvédelmen volt a sor. A tervezőknek (akik között most először szerepeltek külföldiek) olyan autót kellett tervezniük, amely a lehető legkisebb mértékben aknáz ki természeti erőforrásokat. Ezer fontnál (454 kg) könnyebb, négyszemélyes, kényelmes és biztonságos, ráadásul divatos autókat kellett alkotniuk. Hogy melyikük nyeri el az idei design challenge díját, hamarosan az is kiderül, addig is tekintsék meg a pályázatokat, és válasszák ki, melyik autó tetszik a leginkább! Első rész.

Cadillac Aera

A 2+2 üléses túrakupé vázát a természetből ellesett szerkezet alkotja, hajtásáról pedig a PDS fantázianevű, sűrített levegős motor gondoskodik, a NASA-technológiát alkalmazó légtartályok két feltöltése között mintegy 1600 kilométert képes megtenni az autó.

Honda Air

A modern hullámvasutakról mintázott sportkocsit szintén légmotor hajtja. A vázszerkezetbe épített tartály üzemi nyomását a menetszél segítségével fokozza a rendszer, de a hatótávolság így is csak 160 km – cserébe a tartály bármelyik benzinkútnál, egy egyszerű kompresszorral feltölthető. A növényi alapú polimer panelekkel burkolt autó mindössze 360 kilót nyom.

MAYBACH DRS

A büszke német luxusgyártó nem mindennapi humorérzékkel elektromos riksát tervezett. De hogy ne legyen ennyire egyszerű az ügy, az autót nem építik, hanem termesztik: az elképzelés szerint fejlett bio-mechanikai eljárások eredményeként, egy kódolt DNS-gubóból bújik elő a menetkész jármű. Hogy ez pontosan mit jelent, mi sem értjük, de a lényeg, hogy az egyensúly fenntartásáról is gondoskodó villanymotor erejét stílusosan, pedálozva egészítheti ki a vezető, miközben három utasa hátul pihen.

MAZDA MX-0

Zéró tömeg, zéró szén: íme a kultikus Mazda MX-5 ük-ükunokája. A 2020-tól évi félmilliós darabszámban gyártani tervezett autóról az elektromos hajtás tényén kívül semmi műszaki adat nem áll rendelkezésre.

***

Mercedes, Nissan, Smart, Toyota és Volvo – mire bemutatjuk az emissziómentes flúgos futam teljes mezőnyét, a verseny is eldől.

Mintegy 20 százalékos városi fogyasztás-csökkenést ígér az az akár utólag is beépíthető, kis költségű hibrid rendszer, amelyet a Flybus nevű brit konzorcium dolgozott ki nehéz haszonjárművek számára.

A dörzshajtásos fokozatmentes váltók specialistájaként ismert Torotrak vezetésével létrehozott Flybus kifejezetten buszokhoz és tehergépkocsikhoz fejlesztette ki olcsó, lendkerekes hibrid rendszerét, amivel első helyet értek el a csekély széndioxid-kibocsátású járművek technológiai versenyének (Low Carbon Vehicle Partnership Technology Challenge) idei fordulóján.

A Flybus rendszere egy mindenki által ismert megoldáson: a lendkeréken alapul. A megoldás a fékezéskor felszabaduló energiát a ma már elterjedt, benzin-elektromos  üzemű hibridekkel ellentétben nem villamos áram formájában tárolja, hanem forgómozgásként, egy lendkeréknek átadva – elindulás után aztán ez a mozgási energia tehermentesíti a kerekeket hajtó belső égésű motort.

Az alapelv egyáltalán nem új, a megvalósítás annál inkább. A lendkerekes energiatárolás legnagyobb problémája a fordulatszám-különbség: a percenként akár 60 ezret forgó lendkerék energiája bajosan vihető át a hajtott kerekekre. Ezen a ponton lép be a konzorcium két fejlesztése: az egyik a Torotrak fokozatmentes váltója, amely az áttétel rendkívül gyors és nagy tartományon belüli változtatásával a lendkerék felpörgetéséért is felel, a másik pedig a Ricardo nevű vállalat Kinergy technológiája, amely fizikai kapcsolat nélküli, mágneses kapcsolatot biztosít a lendkerék és a hajtáslánc (azaz a sebességváltó) között.

Ez utóbbi mágneses hajtás nem mellékesen a lendkerék teljes elszigetelését teszi lehetővé, ami egyrészt elősegíti a működtetés hatékonyságát javító vákuum fenntartását, másrészt egyszerűbb és főleg utólag is könnyen beépíthető szerkezetet eredményez. A tervezők elképzelése szerint ezt az egységet a haszonjárműveken meglévő, de ritkán használt közvetlen kihajtásra csatlakoztatnák, így valósítva meg a költséghatékony, utólagos beépítést.

forrás: Newspress, www.torotrak.com

Szelektív hulladékgyűjtőket helyezett ki egy békásmegyeri iskolában a Kuka Alapítvány

A III. kerületi önkormányzat támogatásával a hulladékok szelektív gyűjtésére alkalmas gyűjtőedényeket helyezett el a Pais Dezső Általános Iskolában a KUKA Környezetvédelmi és Újrafelhasználó Közhasznú Alapítvány. A kezdeményezése célja az volt, hogy minél hamarabb környezettudatos szemléletet alakítanak ki a gyermekekben – no meg hogy az iskolai hulladék se a szemetesek mélyén végezze földi pályafutását.

Az október utolsó napjaiban átadott, hat darab szelektív gyűjtő egy tervezett folyamat első lépéseként kerülhetett az óbudai iskolába. A különféle zöld célok megvalósítását célzó, nonprofit, közhasznú szervezet összesen 36 színes szelektív hulladékgyűjtőt kapott, és a Pais Dezső Általános Iskolában elhelyezett kukákat követően a továbbiak szintén a (Kuka alapítvány munkáját egyébként is támogató) III. kerület különböző oktatási intézményeibe kerülhetnek.

A Pais Dezső Általános Iskola tanulói számára nem teljesen új a környezettudatos szemlélet: az intézmény már korábban létrehozta és a diákok aktív bevonásával gondozza Öko-kertjét, amely a lakótelepi és a természeti környezet közötti kontrasztot hivatott enyhíteni.

forrás: www.obuda.hu, www.kukaalapitvany.hu

Nem csak vásárolni, de tájékozódni is lehet abban az alternatív hajtási központban, amelyet a skandináv Think villanyautó svájci importőre, a Migros EV nyitott meg a közelmúltban.

Az elektromos autók elterjedésének számtalan kerékkötője van, a töltési infrastruktúrától a jogi és adózási feltételekig. De legalább ilyen problémás, hogy az emberek többsége ma még távolról sincs tisztában azzal, hogy pontosan miről is szól az elektromos közlekedés, mik az előnyei és hátrányai, és hogy milyen jellegű közlekedésben lehet hatékonyan alkalmazni a villanyautókat.

Nem kis részben ez a tájékoztató, közösségformáló szándék hívta életre azt a központot, amely Zürich belvárosában várja az elektromos közlekedés iránt fogékony, érdeklődő vagy akár szkeptikus látogatókat.

Az m-way üzletben a villamos hajtás minden aspektusával megismerkedhetnek az ügyfelek. Vannak itt multimédiás képernyők, különleges tárlatok és egy gazdag könyvtár is, amelyből igény szerint részletességgel, könnyedén vagy tudományos alapossággal tájékozódhatnak az érdeklődők. Nem utolsó sorban két- és négykerekű elektromos járművek vásárlására, lízingelésére, vagy csak időszakos bérlésére is mód nyílik itt, mint ahogy a központ elektromos járművek szervizelésével is foglalkozik.

Az üzletet, amelynek mintájára a közeljövőben egy egész láncot kívánnak létrehozni Európa-szerte, a kontinens első sorozatgyártású villanyautójának, a Think City-nek a svájci importőre hozta létre és üzemelteti. A hamarosan észak-amerikai karrierjét is megkezdő Thinkből a mai napig mintegy tízezer darabot értékesítettek, amelyek összesen 35 millió emisszió-mentes kilométert tettek meg.

forrás: www.m-way.ch

Bizonyos szempontból új világrekord a berlini áramszolgáltató Lekker Energie és az akkumulátorokat gyártó DBM Energy által szponzorált Audi A2-essel megtett 605 kilométeres út München és Berlin között.

Bár a Japan EV Club tavasszal 1003 kilométert tett meg szintén teljesen elektromos hajtású Daihatsu Mirájával, de azt zárt pályán, állandó 40 km/h-s sebességgel futották, míg a németek a nyílt autobahnon, a mutatót 55 km/h-ra szögelve teljesítették útjukat.

Ráadásul az éjszakai menet végén még 18%-nyi töltés maradt az A2-es 115 kWh-s energiacsomagjából. Bár a túra hossza és sebessége is figyelemre méltó, az igazi elismerés a megtételét lehetővé tevő akkumulátorokat illeti. Az állami segítség nélkül, kizárólag a Lekker és a DBM által kifejlesztett lítium-metál-polimer cellák (hivatalos nevén Kolibri AlphaPolymer Technológia) könnyebbek és erősebbek a hagyományos celláknál, és 97%-os hatékonysággal üzemeltethetők. Kis méretüket az is igazolja, hogy az autó csomagtartója és utastere az átépítés ellenére is ugyanakkora maradt, mint a szériamodelleké.

Megfelelő teljesítményű áramforrás segítségével ráadásul az új akkukat alig hat perc alatt teljesen fel lehet tölteni. Amikor a DBM Energy-t arról kérdezték, mikot lehetne beindítani a gyártást, a cég vezérigazgatója, Mirko Hannemann egy szóval válaszolt: most.

Túl jól hangzik, hogy igaz legyen? Lehetséges, így aztán nyitva tartjuk füleinket, és amint újabb híreket kapunk a csodás fejlesztésekről, azonnal továbbadjuk, mi lett a Lekker és a DBM akkumulátorainak sorsa.