Zöldblog.hu

Mindig jó, ha stabilan megtelepszik nálunk egy külföldi gyártó. Még jobb, ha zöld tevékenységet űznek.

Több mint háromszáz új munkahelyet jelent az a két dorogi gyártósor, amelyben a Sanyo január 19-én megkezdte a napelemek összeszerelését. A cég tájékoztatása szerint a létesítmény Európa egyik legkorszerűbb ilyen jellegű üzeme. A 4,5 milliárd forintos beruházást az Európai Unió és a magyar költségvetés közel 900 millió forinttal segítette - mondta el korábban, a fejlesztés indulásakor a vállalat adminisztrációs vezetője.

Horváth Csaba hozzátette, a „SOLAR III” üzembe állításával 2011 januárjára évente 315 Megawatt teljesítményű napelemet szerelnek össze, 30 százalékkal bővül az európai exportra termelő gyár kapacitása. A Solar III-as gyáregységet egy korábbi csarnokból alakították ki, termelőterülete 9000 négyzetméter, a technológiai fejlesztés értéke 3,7 milliárd forint.

A Sanyo első magyarországi gyára 1999-ben épült fel a Dorogi Ipari Parkban, itt légkondicionálókat, mobil telefonok és kéziszerszámok akkumulátorait és tölthető elemeket készítettek. A foglalkoztatottak száma 2007-ben elérte az 1350 főt. A társaság 2005-ben ide telepítette a napelem modulok összeszerelését, 2007-ben indult a második napelem gyár tömegtermelése.

A Sanyo Hungária Kft 2008-ban beszüntette a tölthető akkumulátorok gyártását a dorogi gyárában, és ezzel kapcsolatban mintegy 640 dolgozót kellett elküldenie. A mostani bővítéssel az üzem eléri a korábbi létszámot, és a legnagyobb napelem-panel összeszerelő vállalattá válik a Sanyo csoporton belül. A Sanyo gyártja a jelenleg létező egyik leghatékonyabb, fotovoltaikus napelemet, amely a visszavert fényt is hasznosítja, így árnyékban is működik. A vállalat 2007-ben a világ napelemgyártói között a 10-11. helyet foglalta el, 2012-re az első négy közé szeretne kerülni.

A Sanyo egyébként lokális szinten sem hanyagolja a környezetet: évek óta szemétgyűjtéssel töltik a környezetvédelmi világnapot, a dorogi óvodákban sövényeket telepítenek, 2008-ban pedig a dolgozók létrehozták Magyarország legnagyobb virágmozaik képét: 450 begónia-palántából rakták ki a vállalat emblémáját.

Nem a ma záródó, davosi világgazdasági fórum verte ki a biztosítékomat, hanem a képmutató hangvételű kommüniké, amit a rendezvény kapcsán annak hivatalos autós partnere kiadni bátorkodott.

Még „zöldebb” a Világgazdasági Fórum – kezdődött a sajtóközlemény, és az ilyen felütés mindig felvillantja a reményt, hogy valami értelmes, példamutató kezdeményezéssel teszik több síkon is értékessé a programot. Az e-mail megnyitása előtt napelemekkel táplált kihangosító rendszer, szénsemleges catering vagy mondjuk ésszerű közlekedési megoldások kavarogtak a fejemben. De ne rugaszkodjunk el teljesen a földtől, mégis csak egy luxusautó-gyártó küldte az értesítést, hát akkor mondjuk elektromos prototípusokkal oldják meg a delegációk fuvarozását.

Aztán ahogy olvastam tovább, úgy nyílt ki fejemben a reményoldali kipufogószelep, és ömlött be a helyére egyre több ideggáz. Idézem: „…A világ vezetői a szebb és jobb jövő szolgálatában január 26. és 31. között Davosban, a 41. Világgazdasági Fórumon adnak egymásnak randevút – ahová az Audi szállítja őket. A rendezvény exkluzív shuttle szolgáltató partnereként a vállalat összesen 86 Audi A8L illetve 12 különleges páncélozott járműből álló flottával látja el e feladatot. Az ingolstadti gyártó emellett az elektromos mobilitás jövőjét illető saját vízióiba is bepillantást nyújt Davosban”

Mint a későbbiekben kiderült, a davosi belvárosba a csúcs idején kizárólag 200 g/km alatti CO2-kibocsátású gépkocsik hajthattak be (tavaly még 230-on állt a limit) – na de sebaj, az Audi zászlóshajója 176 g/km-t tud. Mármint alapkivitelében, laboratóriumi körülmények között – csakhogy a védett személyek szállításának alapelveire vonatkozó, igen hézagos ismereteim szerint az alapgázon történő, óvatos haladás nem tartozik a javallott eljárási módok közé. És akkor még nem beszéltünk arról, hogy vajon a tucatnyi páncélautó, vagy a világgazdasági fórum résztvevői számára a helyszínen felállított Audi vezetéstechnikai központban (értsd: autós vidámpark) igába fogott 15 darab A8 4.2 TDI (csak nem fognak a miniszter urak hathengeres motorokkal, netán kisebb modellekkel a havon szlalomozni!?) mennyit pufogott ki az egy hét alatt.

Ja igen, az elektromos vízió: ott voltak azok is, a tó partján, idilli környezetben. De mivel leginkább halk lounge-zene és diszkrét koktélospohár-csörgés kíséretében rostokoltak pódiumaikon, nagyon sokkal nem csökkentették a konferencia emisszióját.

Félreértés ne essék: én is tudom, az Audi is tudja, mindenki tudja, hogy luxusautóval nem lehet levegőt tisztítani – de akkor nem is kellene úgy tenni, mintha. Ez olyan, mintha Piedone azzal hencegne, hogy ma csak három tál szalonnás babot evett meg tízóraira: nyilvánvalóan nagy fegyvertény a részéről, de mégse ezt tekintsük már társadalmi példának.

A tervezőzseni Gordon Murray újabb nyomós érvet tud felhozni szuper-fenntartható városi törpeautója mellett

Ha nem cseng ismerősen Gordon Murray neve, ne tessék kétségbe esni: a brit mérnök korábbi munkái nem feltétlenül tették ismertté környezetbarát körökben, vagy ha mégis, nem túl kedvező előjellel: Murray úr Forma 1-es konstrukciói több tucat futamgyőzelem mellett négy világbajnoki címet hoztak, mindmáig leghíresebb utcai alkotása pedig a McLaren F1 hipersportkocsi, minden idők leggyorsabb szívómotoros autója.

A közelmúltban azonban Murray más, jóval kisebb fába vágta fejszéjét: egy olyan városi törpeautón dolgozik ifjú munkatársaival, amelynek gyakorlatilag minden részelemével megkérdőjelezték a bevett autóipari szokásokat. A T.25, illetve annak elektromos variánsa, a T.27 kisebb, mint egy Smart Fortwo, ám azzal szemben három személyt képes szállítani (ironikus módon ugyanúgy, mint egykoron a McLaren F1), ráadásul a speciális gyártási módszereknek és alkalmazott technológiáknak köszönhetően gyorsabban és kevesebb alkatrészből (magyarul olcsóbban) állítható elő, mint bármi más, jelenleg létező jármű.

Na de a lényeg, hogy a MIRA autóipari kutató szövetség január derekán hidraulikus szánra tett, és miszlikbe tört egy T.27-est. Az unióban előírt, 40 százalékos átfedéses frontális ütközést a 2,4 méteres autócska tökéletesen teljesítette, az utascella érintetlen maradt, ahogy azt a számítógépes szimuláció megjósolta. Ezzel a tervezők egy újabb fontos pontot pipálhattak ki a sorozatgyártás beindításához szükséges ellenőrző listán – a tervek szerint már tavasszal megkezdődhetnek a járóképes prototípusok tesztjei.

Gyerekkortól környezeti tudatosságra nevelne az Audi új játéka

Bár az R8 köntösébe bújtatva már bemutatta e-Tron elektromos modelljét, az Audi bölcsen tovább püföli a fenntartható automobilizmus fehéren izzó vasát. Ezúttal nem a felnőtteknek, hanem a gyerekeknek készített játékszert, de erős a gyanúnk, hogy a végén ezzel is az apukák fognak rohangálni a gazdag kertvárosok árnyas fasorain…

Először is azért, mert ultramodern kasztni helyett egy igazi antik kabinetbe szerelték be az elektromos hajtást: az egykori Auto Union C-Typ versenyautó, amely a harmincas években az európai versenypályákat uralta, jellegzetes szivar formájával és előre tolt vezetőfülkéjével inkább a nosztalgia húrjait pengeti meg – ám ez így van rendjén, a márka hagyatékából és jövőjéből egyformán építkező autócska maga a megtestesült marketing kommunikációs tökély.

Másodszor azért fogják imádni a felnőttek, mert beleférnek: az 50 százalékos léptékű járgány 2,3 méter hosszú, ülése 180 centis testmagasságig kínál férőhelyet. A felnőttek persze nem csak nagyok, de nehezek is, ezért kapóra jön, hogy az Audi másfél lóerős motorja 40 (sőt, rövid ideig akár 60) Newtonméter leadására képes. A kis monoposto végsebessége 30 km/h, lítium-ion akkumulátorai egy kétórás töltési ciklus után mintegy 25 kilométeren keresztül képesek mozgatni az autót (akár hátramenetben is), ami számottevően jobb teljesítmény, mint a piacon jelenleg kapható elektromos hajtású játékautóké.

Az e-tron nem is annyiba kerül persze, mint a műanyag kasztnis dzsipek és Forma 1-es utánzatok – és hát ez a harmadik, talán legnyomósabb oka annak, hogy a szülők vonakodva adják csak át a csemetéknek az Audi kulcsát (már ha van neki ilyen). Pontos összeget persze még nem tudunk, az majd a február eleji, nürnbergi játékkiállításon derül ki, de mivel az autó három éve elkészített, pedálos verziója, amelyet egyébként igazi bőrülésekkel, hidraulikus fékrendszerrel és hétfokozatú agyváltóval szereltek fel, potom 2,8 millió forintba kerül, nem valószínű, hogy az elektromos verzióhoz ennél kevesebbért juthatnánk hozzá. A gyerek meg érje be a Seat-orrú, lánchajtásos Audi kisautóval – 80 ezerért…

Január végén indul Magyarország első széndioxid-semleges túrája a Kilimandzsáróra.

Ha a naplemente felé indulunk, csupa olyan nemzettel találkozhatunk, ahol nem csak tudatában vannak annak a ténynek, hogy a turizmus a világ ötödik legnagyobb CO2-kibocsátó iparága, de jó pár éve aktívan tesznek is azért, hogy a vendéglátás és a kikapcsolódás folyamataiban minél kevesebb energiát használjanak. A turisztika elsősorban irgalmatlan közlekedési igényeivel termel üvegházhatást fokozó gázokat, de a szállodák, szórakozóhelyek, valamint az élelmiszer-előállítás áramigénye is jelentős.

Jellemző, noha nem egyedi helyzet, hogy Magyarországon még csak most jutott el ide a turisztikai szektor. Egy extrém túrákat szervező vállalkozás, az iKaland, valamint hazánk első CO2 kibocsátás ellensúlyozója, a Co2ntra közös szervezetésében január végén indul az az expedíció, amely egyrészt önmaga is nulla széndioxid-kibocsátású program lesz, másrészt fel kívánja hívni a figyelmet a klímaváltozás elleni küzdelem fontosságára.A Kilimandzsáróra, Afrika legmagasabb hegyére egy különösen könnyen mászható (ezért ironikusan Coca Cola Trail néven emlegetett) útvonal vezet fel, a környezetbarát túra azonban ehelyett a zsúfolt, agyonszemetelt ösvény helyett a nehezebb, kevésbé közkedvelt Umbwe-ösvényen közelíti meg az 5885 méteres csúcsot.

A Mount Everest első magyar meghódítója, Erőss Zsolt vezetésével induló túra két szempontból is példa értékű. Egyrészt tiszteletben tartja a méltányos kereskedelem (fair trade) elveit, nem kér közvetítői díjat afrikai partnerei által nyújtott szolgáltatások után – magyarul minden, helyben elköltött forint a megfelelő kezekbe jut. Másrészt a szervezők lehetővé teszik a túra CO2-kibocsátásának teljes mértékű megváltását – az iKaland eleve megvásárolja a szükséges kvótamennyiség 50 százalékát, a jelentkezők pedig saját lelkiismeretük szerint (viszonylag szerény összegért) megválthatják a maradékot.

további info: www.ikaland.hu , www.co2ntra.hu

Egy új tanulmány segíthet a kutatóknak a pandák visszahonosításában, noha a frissen felfedezett információ legalább olyan fontos, mint lehangoló.

A panda köztudomásúan rajong a bambuszért, csakhogy ahhoz képest, hogy a közelmúltban még a kihalás szélén állt, és ma is veszélyeztetettként tartják számon, igen finnyás faj: nem felel meg neki akármilyen élőhely. Arra már korábban rájöttek a kutatók, hogy a sík területeknél valószínűleg jobban kedvelik a lankás vidéket, ám egy, a közelmúltban elvégzett felmérés szerint ennél fontosabb szempont is van: a kor.

Az akár másfél mázsás méteresre megnövő emlős elsődleges lakóhelyén, Szecsuán tartományban elvégzett panda-kereső akció négy évig tartott, és ezalatt összesen 1116 élőhelyet azonosítottak az ott megtalált ürülék és táplálék-maradványok alapján. Ezek túlnyomó többsége pedig – és itt jön a meglepetés – legalább százéves bambuszerdőben volt.

Lehetséges, hogy az idős fák tövében táplálóbb élelmet találnak a hivatalosan húsevőként besorolt, ám 99 százalékban bambusszal táplálkozó pandák, ám Fu-ven Vei, a Kínai Tudományos Akadémia Zoológiai Intézetének igazgatója szerint másról lehet szó: az öreg, terebélyes fák ágai és üregei ugyanis ideális búvóhelyet nyújthatnak a kis pandák világra hozatalához és felneveléséhez.

Ez a felfedezés nem csak tudományos szempontból jelentős: a pandák első számú ellensége ugyanis a fakitermelés. Eddig azt hitték a szakértők, hogy a korábbi erdőirtások által okozott károk (Kína egy évtizede megtiltotta a pandák élőhelyén a favágást, és éppen most vitatják meg a tilalom meghosszabbítását) részben helyrehozhatók az erdők újratelepítésével, de a jelek szerint a fiatal bambuszerdőkben nem igazán tudnak szaporodni a pandák. Ez pedig nem igazán jó hír, mivel jelenleg a legoptimistább becslések szerint is csupán 2-3000 panda él szabadon a világon.

Percekben mérhető időt töltöttem a francia-japán koprodukciós villanyautóban, de arra elég volt, hogy felmérjem: noha soha nem fogja behozni az árát, a C-Zero minden pénzt megér.

Hiába szimpatizálok a témával, eddig mindössze egyféle elektromos autót volt szerencsém vezetni: a Revát. Még a régi, nikkel-fém hidrid akkusat. Imádtam. Nem rajongó, lávaként bugyborogva forrongó szerelemmel, hanem azzal a mély örömmel és harmóniával, ami akkor tölti el az embert, ha valami önzetlen dolgot cselekszik, pusztán azért, mert attól másoknak jobb lesz (aki nem ismeri az érzést, tessék kipróbálni, van rá millió lehetőség). A Reva egy kiváló technológiai kísérlet volt, a lehetőségekhez mérten tisztességgel becsomagolva – ám négymillió forint körüli árával maga a megtestesült kompromisszum.

A C-Zero egészen más (gyorsan hozzáteszem: nyilván az új, lítiumos akkuval szerelt Reva is egészen más, de ez az írás most nem róla szól). Normális helykínálat, normális műszerfal (már ha valaki nem idegenkedik a japán belpiacos formatervezéstől), normális formaterv. Bár a közeledő autó rendkívül komikusan néz ki, mivel számadatokkal alátámaszthatóan magasabb (1608 mm), mint amilyen széles (1475 mm + tükrök), meggyőzően viselkedett az általam megtett csaknem másfél kilométer alatt. Viszonylag szűk körön fordul, kanyarban érezhetően, de kontrolláltan dől, a villanymotor surrogását nem kíséri a kerékcsapágyak kiábrándító vonyítása, és ha akarjuk, lineáris gyorsulási érzettel leplezi papíron megmosolyogni való, 16 másodperc körüli nulla-százas idejét.

A C-Zero tölthető háztartási hálózatról, hat óra alatt, vagy méregdrágán beszerezhető, 400 voltos áramforrásról, harminc percen belül. De nem is ez a lényeg. Paradox módon, noha használati értékben tulajdonképpen nem nyújt többet a fent említett, indiai pionyírnál, kevésbé tűnik mellbevágónak két és félszeres ára – mert hogy nagyon kicsi az esély arra, hogy a már nálunk is rendelhető autó árcéduláján hétszámjegyű összeg szerepeljen. Ez ugyanis egy tisztességes törpeautó, vastagon aláhúzva az autót, amibe, ha beleülünk, nem az jut rögtön eszünkbe, hogy micsoda lemondásokkal jár a környezetvédelem. Pénzünk így sem lesz rá, de mennyivel jobb érzés!

Az újév első fontos eseményeként Magyarország átvette az uniós elnökségi stafétabotot, így a következő hat hónapban talán az eddigieknél nagyobb súllyal esik latba, amit gondolunk, teszünk. A számtalan politikai és gazdasági célkitűzés mellett minket az érdekel, milyen intézkedésekkel kívánja valóra váltani hangzatos klímavédelmi küldetését az Unió.

Az első számú célkitűzés hogy miután 2012-ben lejár a Kiotói Jegyzőkönyv kötelezettségvállalási időszaka, egy jogilag kötelező érvényű és minél szélesebb nemzetközi támogatásra épülő éghajlatvédelmi rendszer lépjen hatályba. Az Unió ennek jegyében kinyilvánította, hogy kész 20 százalékról 30 százalékra növelni kibocsátás-csökkentési célkitűzését, amennyiben a többi nagy kibocsátó nemzet (fejlett és fejlődő országok) is kész összemérhető arányú vállalásokat tenni.

Ennek az előkészítő folyamatában, az uniós közös álláspont kidolgozásában és nemzetközi képviseletében, valamint az uniós klíma-energia csomag végrehajtásában komoly szerep vár Magyarországra. Emellett (az Európai Bizottság javaslatától függően) Magyarország el kívánja indítani az alacsony szénintenzitású gazdaságra történő áttérést célzó, 2050-ig előretekintő uniós útiterv vitáját, amely egyben hozzájárul az erőforrás-hatékonyságot célzó „zászlóshajó kezdeményezéshez” is. Az erre vonatkozó munkát a belga elnökségtől „örököltük meg”, és regnálásunk idején európai bizottsági javaslat várható az erőforrások hatékony felhasználásához vezető útitervről a fenntartható anyaghasználatot, fenntartható termelést és fogyasztást, valamint a hulladékgazdálkodást is beleértve.

Az elmúlt évek súlyos vízkárait tekintve öröm az ürömben, hogy a szélsőséges időjárás nem csak bennünket sújtott, így az Unió támogatásával a magyar elnökség az extrém vízügyi jelenségek integrált, fenntartható kezelését állítja vízpolitikai kezdeményezése középpontjába. Emellett konkrétumként a génmanipulált termények nemzeti szintű tilthatóságának megkönnyítése szerepel még a napirenden.

Jó autóval járni, mert rugalmasak és függetlenek lehetünk. Jó buszozni, mert nem kell koncentrálni, akár szunyókálhatunk is, vagy dolgozhatunk, ráadásul olcsóbb és akár biztonságosabb is, mint ha magunk vezetnénk. Akkor most melyiket válasszuk? Mindkettőt, mondják a Sartre-projekt vezetői…

… csak még tíz évig bírjuk ki türelemmel, teszik hozzá gyorsan. Egy olyan, uniós projektről van ugyanis szó, amely a közúti forgalom konvojosítását tűzte ki céljául. Az elgondolás nem újszerű – a kamionosok időtlen idők óta élnek ezzel a trükkel, de rutinos személyautósok is szívesen fogadnak „felvezetőt”: az elöl haladó nézi az utat, felméri az optimális tempót, és időben jelez, ha irányt kell váltani, ezzel nagyban megkönnyítve a mögötte jövő „libasor” dolgát. Ugyanerre az elvre alapozva felmerült már, hogy az isten háta mögötti vidékeken átvezető, ultra hosszú utakon robotpilótát ültessenek kamion-konvojok hátsó kocsijaiba, a Sartre-projekt azonban egyáltalán nem a fuvarozást, hanem az ingázást kívánja megkönnyíteni, mégpedig nem lakatlan, hanem nagyon is lakott vidékeken.

A projekt egy évvel ezelőtt indult útjára, többek között a Volvo közreműködésével. Most, az év végén megkezdődött a kéttagú konvojok tesztelése, és ha minden jól megy, 2012 elejére akár öt autót is összekapcsolhatnak egy félig autonóm szerelvénnyé. Az elképzelés szerint elöl egy hivatásos sofőr által vezetett jármű – leginkább busz – haladna, és ez irányítaná vezeték nélküli adatátvitellel az őt szorosan követő négy-öt járművet. Egyfajta iránytaxit kell elképzelni: az autópályára felhajtva beállunk egy sor végére, a számítógép átveszi az autó feletti irányítást, mi pedig pihenhetünk egészen addig, amíg közel nem járunk úti célunkhoz: ekkor kisorolunk a konvojból, és kézi irányítással folytatjuk utunkat, az autóoszlop pedig összezár és halad tovább.

A megoldás több szempontból is izgalmas. Egyrészt a szorosan egymás mögött haladó autók egymás szélárnyékában futnak, ezért kevesebbet fogyasztanak – a számítások szerint akár 20 százalékkal. Másrészt a konvojban való haladás épp az utazás legmonotonabb, ezért legfárasztóbb szakaszán tehermentesíti a vezetőket, ami javíthatja a baleseti statisztikákat. Harmadrészt nem igényli a meglévő úthálózat fejlesztését: a technológiát közvetlenül az autókba építenék be, ezért elvileg a világ bármely pontján alkalmazható volna a rendszer – ha a jogalkotók is úgy akarják.