Zöldblog.hu

Idén másodszor rendezték meg Münchenben az elektromos autókat és innovációkat felvonultató eCarTec kiállítást. A magyarok nem csak részt vettek, de az egyik legnagyobb standdal, valamint ötletgazdag kiállítási anyaggal csalogatták a nagyérdeműt.

Az alternatív hajtásmódok hívei két prototípust is megcsodálhattak a magyar kiállítók standján. Az V. Széchenyi Futam győztes csapatainak konstrukciói a nemzetközi figyelem középpontjába emelték az immár hagyományos megmérettetést. „Németországból, Ausztriából, Lengyelországból és Szlovákiából is sokan érdeklődtek a jövő évi, hatodik Széchenyi Futammal kapcsolatban, amelyre 2011. február 1-ig fogadunk el nevezéseket.” – mondta el Petis László, Széchenyi Futam főszervezője.

A kiállításon emellett bemutatkozott a Fuel Cell Hungary Kft. városi kisautója, az üzemanyag-cellás HY-GO 2.0, valamint a Leila Motors Kft. és a Willisits Mérnökiroda Kft. közös fejlesztése, az elektromos hajtásra átalakított Smart. Utóbbi európai forgalmazása már megkezdődött. jövőre több tucat példányt készülnek kerékre állítani a tervezők.

Ugyanezt az alkotócsapatot dicséri a stand legnagyobb látványossága, a 120 kW teljesítményű Leila Nemesis elektromos sportkocsi. A négy darab saját fejlesztésű, állandó mágneses kerékagymotorral szerelt sportkocsi az alkotók reményei szerint jövő nyárra válhat szériaéretté, a koncepció életképességét jelzi, hogy már a kiállításon többen meg szerették volna vásárolni a különleges autót.

A magyarok egyébként nem csak az alternatív hajtású közlekedés technológiai megvalósításán, hanem a szükséges infrastrukturális feltételeken is törték a fejüket: az Alternatív Hajtású Járműsport Szövetség javaslatot tett az elektromos töltőállomást jelző táblák európai egységesítésére, és ennek megvalósítására keresnek partnereket.

A Tesla Roadster tesztje kapcsán ismertük meg Tamást, az elvetemült vállalkozót, aki gondol a jövőre. Tamás nem csak vezet egy elektromos autót, építeni is szeretne egyet. Vagy többet.

Az ő nevéhez és részben pénzéhez kötődik a Solo-Duo projekt, az az elektromos autó, amit egy Antro nevű vállalkozás fejleszt Őriszentpéteren. A kocsi most egy csepeli garázsban várja, hogy sok-sok pénzt kapjon a továbbfejlődéshez.

Íme, így néz ki most a pedállal menet közben tölthető kékség:

    

Hogy mikor lesz ebből a kocsiból szériamodell, nem tudni. Az ellenben már most biztos, hogy a kormány nem középen lesz, hogy ne kelljen akkor is átmászni egy ülésen, ha csak egyedül megy valahová a tulaj. A Solónál közelebb áll a megvalósuláshoz az I+Moveo fantázianevű, összecsukható, vonaton, buszon is szállítható városi villanyrobogó. Erről is beszámolunk, ha kipróbálható állapotú prototípus lesz belőle, addig csak egy apróságot osztunk meg olvasóinkkal: a dolog mégsem kamu

A bőröndrobogó eddigi fantáziafotóit elnézve arra gyanakodtam, hogy ez az egész egy sima photoshop-trükk. De nem. Azért van minden reklámképen eltakarva a fél jármű, hogy az élelmes konkurencia ne tudja lekoppintani a lényeget, a különleges csuklószerkezet kialakítását:

Szóval az I+Moveo készül, és ha tutira nem is a magyar piac fogja eltartani a gyárat, azért van rá esély, hogy nemsoká itthon is vásárolhasson belőle, akinek megfájdul rá a foga vagy a lelkiismerete.

Magyarország nem igazán nevezhető célpiacnak egy olyan autó számára, ami kicsi, szűk, ráz, nyikorog, négyszáz, de inkább kétszáz kilométerenként meg kell állni pár órára tölteni, és százezer euróba kerül. De, ahogy mindenütt vannak magyarok a világon, azért Magyarországon is van a világ minden érdekes dolgából legalább egy. Tesla Roadsterből is.

Ez a kocsi Tamás, a jövő iránti felelősség megvilágosodását megélt sikeres magyar üzletember autója; a tulaj a nyugati határszélről ingázik vele hetente kétszer Budapestre és vissza. És hogy miért német a rendszáma? Először én sem értettem, hisz az elektromos autókra csak 190 ezer forint a regadó, a vámot pedig az amerikai gyártású autóra a németeknél is meg kell fizetni.

De hát, mint fenn írtam, Tamás ugyan környezettudatos és megszállott, de üzletember is. Így számításba vette, hogy ha majd el akarja adni a Teslát, valószínűleg könnyebben talál vevőt a német piacon, mint itthon.  És akkor majd jól fog jönni, hogy nem honosította a kis pirosat. Hiszen, bár az M1-esen hetente kétszer is feltűnik a csöpp csendes csoda, még soká lesz, hogy Magyarországon komoly vevőköre alakuljon ki a százezer eurós, páratlan gyorsulást, de sok kellemetlenséget is adó villanysportkocsiknak.

Tamás különben bányamérnök végzettségű, korábban egy építőipari vállalkozást vezetett, sok sikerrel. Sok-sok sikerrel. Aztán úgy érezte, valami mást kellene csinálnia, valami olyat, amivel kicsit jobbá teheti a világot. Leverte magáról a cementport, vett egy nagyon piros, nagyon drága elektromos sportkocsit, beletette pénze egyik jelentős részét egy olyan vállalkozásba, amely műanyaghulladékból olajat készít majd. Pénze másik jelentős részét egy elektromos robogók és autók gyártását tervező magyar cégbe fektette. Ezekről a dolgokról is lesz szó itt a Zöldblogon. De most a nagyon piros, nagyon drága sportkocsiról beszélünk.

A Tesla Roadster egy könnyű kis kétüléses brit sportkocsi, a Lotus Elise alapjaira épített amerikai fejlesztésű, angol gyártású elektromos csoda. Szénszálas műanyag héjak aluvázon, egy jókora akku és egy bivalyerős villanymotor. Végsebessége nem nagyobb, mint mondjuk egy közepes dízelmotoros Ford Mondeóé, de gyorsulása a legbrutálisabb szupersportkocsikat is megszégyeníti. Mindjárt elmondom, miért, de előbb nézzük, milyen érzés először találkozni a kis piros trolibusszal.

Az ember beül az autóba - eddig ugye semmi különös, gondolhatnánk. Hát pedig de. A küszöb vagy két arasz széles, és alig valamivel a boka magassága felett van. A tető valamivel derékmagasság fölött húzódik (ha nem vette le az ember és csinált targát a Teslából egy derűs napon). A kettő között bebújni a keskeny, vékony sportülésbe komoly mutatvány. Szerencsére a széles küszöb nem roppan ketté egy mázsával terhelt fenék alatt sem (tanúsíthatom).

A kétüléses kabinban minden megvan, ami egy modern autóban, csak minden nagyon pici. Pici a műszerfal, pici a klíma vezérlőegysége, pici az érintőképernyő, picik a pedálok, pici a kormány. A kulcs nem pici, hanem egy normál slusszkulcs. Furamód ma, amikor már a legolcsóbb kiskocsik is rendelhetők transzponderes kulccsal, a szupermodern csoda hagyományos módon, tollas kulccsal, gyújtáskapcsolóval indul.

Gyújtáskapcsolóval, a fenét. Milyen gyújtás? Se gyújtás, se indítómotor, se felbúgó benzinpumpa, se beröffenő motor nincs. Hang sincs. Kigyúl pár fény, kivilágosodnak a műszerek és háttérvilágítást kap pár gomb középen lent, a két ülés között: mehetünk. Gombnyomásra. A Tesla tervezői ugyanis elhagyták a klasszikus váltókart, helyette egy előre (D), egy hátra (R), egy üres (N) és egy parkoló (P) feliratú gombbal választhatunk üzemmódot. Mint a rejtélyes BRIIIAN gombsor a városi Ikarusokon; gyerekkoromban mennyit törtem a fejem, mit jelenthet ez a hülye szó!

A gokartokénál alig nagyobb kormány kőkemény, a Teslában nincs szervó. A gáz és a fék pedáljai is S-es méretűek. A műszerfalon két apró óra lakik egymás mellett, az érintőképernyős központi kijelző sem nagyobb egy mobiltelefonénál. Aztán az első padlógáznál kiderül: ez mégsem gyerekjáték.

Műszaki adatok
Hossz/szélesség/magasság (mm)	3940/1852/1126
Tengelytáv (mm)	2352
Saját tömeg (kg)	1235
Teljesítmény (kW/LE)	215/288
Forgatónyomaték (Nm)	376
Gyorsulás 0-100 km/h (s)	3,7
Végsebesség (km/h)	212

Az elektromos motor működési sajátosságai miatt a 376 Nm, ami - például - egy 3,6 literes, V6-os Cadillac-motor nyomatéka mindig rendelkezésre áll. Magyarul: ahogy letaposom a pedált, azonnal rászabadul ez az erő a hátsó kerekekre, és egészen addig tekeri őket, amíg a kocsi el nem éri a végsebességét. Egy benzines vagy dízel ellenben a csúcsnyomatékot csak a fordulatszám-tartomány egy bizonyos részében tudja, a sebességváltások pedig meg-megszakítják a gyorsulást, tompítják az élményt és rontják a gyorsulási adatokat is.

Tehát a Tesla padlógázra az ülésbe tapasztja utasait, de úgy, hogy még a fejüket se nagyon tudják előrehajtani. Aztán pedig nincs kegyelem egy pillanatra sem, hiszen nincs sebességváltó, nincsenek kuplungolások, váltási szünetek. Csak feszül a hátban az ülés, és ez így is marad, amíg a légellenállás lassan le nem győzi a tömeg gyorsítását abban a képletben, aminek végső megoldása 212 km/h, a Tesla végsebessége.

Ez a terhelés persze nagyon megviseli az akkut. A lítium-ion akkumulátorokkal a Tesla hatótávolsága 340 km. Papíron. Százas tempóval számolva országúton, a fantasztikus gyorsulásélményt néha azért meg-megtapasztalva, klíma nélkül olyan 200-250 kilométer a reális. Autópályán rendes sztrádatempóval, légkondival pedig akár egy-másfél óra alatt kiautózható az utolsó amperóra is a kocsiból.

Hidegben még rosszabb a helyzet. Mínusz húsz fok alatt egy fűtőtest melegíti az akkumulátort a hatásosabb működésért, ami tovább csökkenti a megtehető kilométerek számát. Ha pedig megáll a Tesla, jöhet a konnektorvadászat és a türelmes várakozás.

A Tesla töltése:

{youtube}avL61A4h1Ik{/youtube}

A kocsi csomagtartója remekül illusztrálja, hogy a villanyautózás manapság még nem egészen azt a komfortot adja, mint a klasszikus benzines közlekedés. Egy kábeltolvaj maga alá pislantana a gyönyörűségtől, annyi vezeték van a keskeny és szűk, ám meglepően mély üregben. Vastag hosszabb bumszli csatlakozókkal a 380-as gyorstöltéshez, csinos kis tekercsek a 220-hoz. Azért marad egy kis hely egy sporttáskának és egy zakónak, de a Tesla láthatóan nem a hosszú nyaralások autója. Elöl, a vékony műanyaglemezből készült fedél alatt a klímahűtő található, meg egy kis címke, miszerint ezt a helyet ne használjuk tárolásra. Marad a kis kesztyűtartó a szűk kabinban – és vége.

{gallery}zoldblog/tesla{/gallery}

A Tesla közel nem a megoldás arra, hogy emberek milliárdjai napi mobilitásukat benzinről villanyra szervezzék át. De pusztán az, hogy létezik, és megvásárolható, ad némi reményt a jövőre nézve. Talán mégsem az utolsó utáni pillanatban vagyunk az olajkorszak felszámolásával. Talán.

A Toyota - a sajtópróbára bocsátott matricás példányokat leszámítva - nem veri nagydobra a speciális Aurisok különlegességét, mindössze néhány visszafogott jelzés utal az autó környezetkímélő működésére. A logók és jelzések dizájnjába bújtatott kékség, sasszeműek számára pedig a hagyományos Aurisénál kisebb átmérőjű, keskenyebb, tehát alacsonyabb gördülési ellenállású gumik lehetnek árulkodók: ez nem egy átlagos Golf-osztályos autó!

A Toyotának három év elteltével sikerült némi érdekességet csempésznie a legendás Corolla-örökséget kicsit szerencsétlenül átvevő Aurisba. Ez pedig nem más, mint a HSD, vagyis a Hybrid Synergy Drive. Kérdés, hogyan muzsikál egy konzervatív megjelenésű kompaktban az átlagvásárlókat két nagy csoportra – akarom és soha ilyet – osztó Prius benzines-elektromos hajtásrendszere.

Visszafogottan, legalábbis ami a megjelenést illeti. Az utastérben ergonomikus formák, igényes műanyagok és kárpitok vesznek körül, a műszerfal kialakítása és a Prius 3-ból egy az egyben átemelt váltókar egyértelművé teszik a típus küldetését. A fordulatszámmérő helyett úgynevezett „powermeter” tájékoztat a motorok működéséről, energiafelvételéről vagy épp leadásáról, ami igen hasznos, mert a fülbe érkező információk köszönőviszonyban sincsenek az autó mozgásával, azaz hibridet ne próbáljunk a motorhangok alapján vezetni.

Az autó használatát nagyban megkönnyíti a teljesen automatizált (valójában nem is létező) sebességváltó, egy bolygóműves szerkezet, a Toyota hibridrendszerének mechanikai lelke. Egy kis kar a jobb térdnél: előre, hátra, motorfék, üres és parkoló állások választhatók ki egy kis pöcögtetéssel.

A haladás karakterisztikáját a környezetében található Normal, Eco és Power gombokkal hangolhatjuk kedvünkre. A gombok valójában csak az elektronikus gázpedál érzékenységét állítják, Power üzemmódban feleakkora gázadás is elegendő azonos sebesség eléréséhez, mint ha spórolósan haladunk.

A sokarcú Hybrid Synergy Drive rendszert változtatás nélkül vették át a Priusból, ugyanaz a 99 lóerős 1,8-as Atkinson-ciklus alapján működő benzinmotor, és 60 kW-os villanymotor, az őket összekapcsoló bolygómű, és a masszív akkumulátorcsomag is a hibrid úttörőből jönnek.  Apropó akkumulátor!

A hibridhajtás egyik legnagyobb problémája az akkuk tömege és mérete. Amíg ezeket nem sikerül jelentősen csökkenteni, nem várható komoly áttörés a környezetkímélő hibrid és elektromos autók terén. Az elektromos üzemmód árát természetesen itt is meg kell fizetnünk, az Auris HSD összeszűkült csomagtartója az alapmodell 350 literjéhez képest csak 279 liternyi poggyásznak tud helyet adni.

Az akkuk 50 kiló pluszt jelentenek hátul, az autó orrában levő hajtás is 55 kg-mal nehezebb az 1,6-os benzinmotornál (viszont még így is könnyebb a kétezres dízelnél), ezért a mérnököknek át kellett alakítaniuk a futóművek rugózását és csillapítását. Ez viszont példásan jól sikerült.

Az Auris HSD semlegesen fordul, pontosan irányítható, sportosnak persze nem nevezhető, de mindenképpen a legjobbak között van. A kocsi végsebessége 180 km/h, gyorsulása 11,4 másodperc, és a gyár legjobb mérései szerint 3,8 literrel is beéri 100 km-en, ráadásul mindössze 89-93 g CO2-t ereget a levegőbe ugyanekkora úton.

Elfogadhatóan megy, takarékos, és úgy néz ki, mint egy normális autó, akár sikerre is lehetne ítélve. De vajon milyen áron?A magyarországi bemutató óta ezt is tudjuk, s ha mindent összeadunk, talán még azt is kijelenthetjük, hogy nem olyan drágán, mint várható volt. Persze az alapfelszereltségű, hét légzsákos, automata klímás, ködlámpás, MP3-lejátszós Lunáért nem kevés a hajszál híján hatmillió forint, hiszen mégiscsak kompakt kategóriáról beszélünk. Ugyanakkor a Priusnál mintegy másfél millióval olcsóbban lehet hibridünk, és ha belegondolunk, a jó felszereltségű és motorizáltságú dízel kompaktok is ezen az árszinten mozognak.

Igaz, a modern dízelek inkább autópályán érzik elemükben magukat, míg az Aurisban található hibrid hajtásnak a város az igazi játszótere. Amikor dugóban araszolva 50 km/h alatt nem kapcsol be a benzinmotor, amikor klímával, forgalommal együtt számolva sem fogyasztunk többet 5,5-6 liternél, vagy amikor az éves karbantartási költségeket számoljuk, nos akkor kiderül, hogy az Auris HSD bizony nagyon megéri az árát.

A gyáriak számításai szerint az 1,3-as Yarishoz képest három év alatt közel százezer forintot spórolhatunk az üzemanyag- és fenntartási költségeken, ami ugyan nem egetverően nagy szám, de egy kategóriával nagyobb autóban töltöttük időnket, mindezt olcsóbban a kategória átlagánál.

Az Auris HSD hajtása teljes egészében Japánban készül, ugyanakkor ez az első Európában (Burnaston, Anglia) összeszerelt hibridautó, ezért lehet mégis olcsóbb a Priusnál. Nem olyan kifinomult autó, mint a Prius, a drága és könnyű anyagokat itt inkább vaskos szigetelések helyettesítik, de ettől valahogy emberközelibb is a kocsi hangulata: szokványos autó, egyelőre nem szokványos hajtással. Pedig jobb, ha elkezdünk hozzászokni, mert a jövő már a nyakunkba liheg. Az Auris HSD már nem a kezdet, de még közel sem a vég: mindössze jövőnk egy darabja jelenkori bőrbe csomagolva.

Kevesen gondolnák, hogy az egyre több helyen látható mobil számítógépek mennyire megterhelik környezetünket. Pedig már gyártásuk során is rengeteg energiát, vizet és alapanyagot igényelnek, miközben a beléjük épített anyagok jó része nehezen lebomló, sőt, mérgező a környezet számára. És akkor a használat alatt felhasznált energiáról még nem is beszéltünk.

A környezetvédelem iránt fogékony közönség igényeinek kielégítésére egyre nagyobb figyelmet fordító ASUS-nál igyekeznek új anyagok keresésével legalább az első és az utolsó problémát megoldani. (A középső, energiafogyasztással kapcsolatos gonddal természetesen valamennyi gyártó foglalkozik.)

 

Ennek köszönhető az először 2008-ban bemutatkozott Bambusz sorozat, melynek specialitása a nevét is adó anyagból készült burkolat. A bambusz műanyagpótlékként több szempontból is jó választás. Például: erős, így könnyedén helyettesítheti az eddig használt műanyagot a legtöbb helyen, miközben az alapanyagként szolgáló növény fejlődési sebessége (naponta több, mint 30 centimétert is nőhet) garantálja, hogy nem csak pár exkluzív darabot lehet egy évben legyártani, hanem az új technológia sorozatgyártásban is megállja a helyét.

Annak érdekében, hogy a notebookok iránti igény növekedése mégse veszélyeztesse a természetben található bambuszerdőket (és a pandákat), az ASUS saját bambuszültetvényeket telepített, és az innen származó anyagot használja fel a gyártás során. A 2010-es modellek esetében körülbelül 15 százalékkal csökkentették a beépített műanyagok mennyiségét. A környezetvédelmi szempontokon túl az új burkolat előnye még, hogy minden ilyen notebook egyedi mintázattal rendelkezik, ami növeli exkluzivitásukat.

A most bemutatott U-Bamboo széria három tagból áll, ezek 13,3, 14,1 illetve 15,6 colos kijelzővel érhetők el. A növényi héj alatt az Intel legújabb, Core i5-ös szériába tartozó processzorai dolgoznak, az NVIDIAGeForce 310M grafikus adapterével kiegészítve. A gépek közül a két kisebb modell már most elérhető itthon (áruk konfigurációtól függően 400-450 ezer forint körül mozog), míg a legnagyobb változatot októberre ígéri az ASUS.

Persze egy új gyártástechnológia nem csak előnyökkel jár, hanem problémákat is hoz. A 2008-ban bemutatott első modell nem ért el igazán nagy sikereket, ráadásul az első bambuszgépek túlmelegedési gondokkal is küszködtek, hiszen a bambusz nem a legjobb hővezető. Ezen az új széria esetében a modernebb, kisebb hőterhelést okozó hardver segíthet.

Mindig öröm, ha egy hazai vállalkozás fantáziát lát az emissziómentes közlekedésben. Most Győrött körvonalazódik valami izgalmas, ráadásul a Leier Eco-Line elektromos háztartási készülékekkel teremt bázist a leendő villanyautó-forgalmazásnak.

A Leier cégcsoport, bár elsősorban az építőiparban tevékenykedik, nem mozog tájékozatlanul a közlekedés terén, hiszen Nyugat-Magyarországon több autómárkát is forgalmaznak. Most mégis új vadászmezőkre kalandoznak: felvállalták ugyanis az osztrák EH-Line termékcsalád magyarországi képviseletét, és ennek keretében hamarosan megkezdhetik a távol-keleti eredetű My Car villanymotoros városi törpeautók hazai forgalmazását.

Az erre a célra létrehozott Leier Eco-Line Kft. most építi ki országos viszonteladói hálózatát, amelyben elektromos kerékpárok és motorkerékpárok, roller, akkumulátoros fűnyíró, golfautó és mozgássérült jármű mellett kap helyet a személy- és áruszállító kivitelben egyaránt létező villanyautó. A jármű 9,6 kW-os motorjával akár 64 km/órás sebességet is elérhet, hatótávolsága 70-90 km. Jelenleg a típusbizonyítvány megszerzésén fáradozik a vállalkozás, ha ezt az akadályt sikeresen veszik, megkezdődhet a forgalmazás érdemi része.

A cégcsoport támogatásával egyébként Győr belvárosában - Magyarországon elsőként - a nyári hónapoktól kezdve elektromos robogókon és elektromos kerékpárokon teljesítenek szolgálatot a rendőrök.

forrás: Leier International

 

 

Mi lehetünk az első ország, ahol infrastrukturális bővítés helyett pusztán a társadalmi egyenlőtlenségre épülve megvalósulhatna a tökéletes szelektív hulladékgyűjtés…

Amikor először láttam, azt hittem, hétköznapi vandalizmussal van dolgom: a házunk előtt felállított szelektív hulladékgyűjtő konténerek egyike oldalára döntve hevert. A sziget körül szétszórt üvegszilánkok, a tartályok szűk torkán csak félig lenyomott kartondobozok után ezt a pusztítást csak az emberi ostobaság és nemtörődömség újabb szintjének, a tenni akarás teljes hiábavalóságának véltem, ám mire kettőt fordultam, a kuka újra talpán állva várta az újabb adag fémdobozt, én pedig jobb híján megnyugodtam.

Egészen addig, amíg néhány héttel később ismét keljfeljancsiztak a kukák, ám ezúttal a játékmester is jelen volt: egy hajléktalan guggolt a tartály ürítő nyílásánál, és bőszen szortírozta bendőjének tartalmát. A fémdobozok egy részét műanyag zsákjába gyűrte, a maradékot pedig visszakotorta a kukába, majd (ki gondolta volna, hogy ilyen könnyűek ezek a dögök?) talpra állította azt.

A dolog még ekkor sem állt össze, pedig az egyik legnagyobb magyarországi hipermarket-lánc már jó rég óta hirdeti újrahasznosítási programját: fizetnek a leadott alumínium italos dobozokért, sőt, újabban extra nyereményekkel és ajándékokkal javítják a gyűjtőkedvet. Elég egy pillantást vetni az üvegvisszaváltó állomásaik előtt kígyózó sorokra: irdatlan puttonyaikkal megannyi utopisztikus öko-mikulás álldogál türelmesen, várva, hogy sorra kerüljön, és megkapja az értékes újra-nyersanyagokért járó ellentételezést.

Magyarul: a hajléktalanok gyakorlatilag lefölözik a begyűjtött szelektív hulladékot, és a telephelyre már csak a számukra is értéktelen resztli kerül. Automatikusan ágálni kezdene ez ellen bennem az öntudat, de miért is? Arra rászoruló emberek végeznek el így egy olyan, fontos és hasznos munkát, amire egyébként intézményes keretek között, adott esetben becsületesen megfizetve aligha volnának hajlandóak. Nem elegáns, de a jelek szerint működik a XXI. századi öko-guberálás – csak nehogy valamely hatóság vérszemet kapjon!

A már ismert biodízelnél értékesebb, növényi olaj alapú bio-üzemanyagot lehet előállítani azzal az új, heterogén katalitikus eljárással, amelynek kifejlesztésében az MTA Kémiai Kutatóközpont Nanokémiai és Katalízis Intézete is részt vesz – írta a Világgazdaság.

Valyon József, az intézet igazgatója elmondta, az egyedi eljárás szabadalmaztatása folyamatban van. A gyártás során a növényi olajból olyan, úgynevezett „zöld-dízelt” (szénhidrogénelegyet) állítanak elő, amely önmagában is használható belső égésű erőforrás meghajtására, de javító komponensként is adagolható a hagyományos gázolajhoz. Mindez azért fontos, mert a növényolajok és -zsírok fő alkotórészei, a trigliceridek átészterezésével előállított, biodízel néven már közismert üzemanyag mind energiatartalmában, mind eltarthatóságában és hidegfolyási tulajdonságaiban elmarad a hagyományos dízelolaj mögött.

A Mollal, a Pannon Egyetemmel és az Olajtervvel együttműködésben végzett fejlesztés első szakasza 2009-ben lezárult. A Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal Jedlik Ányos-programjának a támogatásával megvalósított program az alkalmas katalizátorok, katalizátorkombinációk és reakciókörülmények meghatározását, valamint az eljárás kísérleti üzemi megvalósítását foglalta magában. A katalizátor kifejlesztésben a kutatóintézet és az egyetem tapasztalataira építettek, míg a két olajvállalat a nagy laboratóriumi kísérletek elvégzésével és az eljárás első méretnövelésével foglalkozott.

A további méretnöveléshez szükséges kutató-fejlesztő munka folytatása érdekében a résztvevők 2010 januárjában támogatásra pályáztak a Nemzeti Technológia Program – Stratégiai kutatások támogatása (TECH-2-09) projektben. Ha nem nyernék el a támogatást, akkor a fejlesztés lelassulhat, és eredményei csak jelentős késedelemmel hasznosulhatnak.

Hogy a környezet védelme nem csupán magányos, önjelölt aktivisták lelkes, de kis léptékű próbálkozása, arra kiváló bizonyíték az a Környezetvédelmi Tudományos Ifjúsági Pályadíj, amelyet a Magyar Tudományos Akadémia idén elsőként ítélt oda az arra érdemesnek talált kutatóknak.

A pályadíjat a 2007-ben elhunyt Dr. Mohar Lászlóné Sóti Borbála hagyatéka tette lehetővé, aki végakaratában jelentős összeget hagyott az Akadémiára azzal a céllal, hogy abból a biológiai sokszínűség védelmét, a környezetbarát technológiák kifejlesztését és meghonosítását, az emberi környezet megóvását célzó, tudományos tevékenységeket támogassák. A Környezetvédelmi Tudományos Ifjúsági Pályadíjat minden esztendőben három, 35 év alatti kutató fogja megkapni, egyszeri, bruttó 200 ezer forintos támogatással együtt. Első ízben Sipos Péter geológus, az MTA Geokémiai Kutatóintézet tudományos főmunkatársa, Erős Tibor hidrobiológus, az MTA Balatoni Limnológiai Kutatóintézet tudományos főmunkatársa, valamint Majtényi Balázs jogász, az MTA Jogtudományi Intézet tudományos főmunkatársa vehette át a pályadíjat. A három ifjú szakember a nehézfémtartalmú talajszennyeződések terjedését vizsgáló módszer kifejlesztéséért, a Kárpát-medence biológiai sokféleségének új megközelítéséért, illetve az egészséges környezethez való jog hatékonyabb érvényesülésének kutatásáért részesült elismerésben.

A díj átadásakor Pálinkás József, az Akadémia elnöke örömét fejezte ki, hogy nem csak természettudományokkal foglalkozó szakembereket, hanem egy társadalomtudóst is köszönthet a környezetvédelmi díj átadásán. Hangsúlyozta, hogy a tudomány fontos, de önmagában nem elégséges ahhoz, hogy megóvhassuk természeti értékeinket, hiszen ahhoz mindannyiunk környezettudatos magatartására is szükség van.

forrás: MTA

Ideje összeszedniük magukat az autógyártóknak, ha teljesíteni szeretnék a számukra kötelezően előírt, 2012-ben hatályba lépő, Európai Uniós emissziós normákat – derül ki a brit Clean Green Cars tanulmányából. Az elmúlt két hónapban nem csak megtorpant a fejlődés, de egyenesen romlott a flották átlagos CO2-kibocsátása.

Az Európai Unió 2012-re 130 g/km-ben határozta meg az autógyártók megengedett, flottaszintű széndioxid-kibocsátását. Az elmúlt években viszonylag jó ütemben haladtak a kitűzött cél felé a gyárak, ám az elmúlt hónapokban lendületét veszítette a fejlődés. A 2010 első negyedévében regisztrált 145,61 g/km átlaghoz képest a második negyedévben mindössze 0,32 százaléknyit javult a helyzet – miközben az előírt határérték megvalósításához évente mintegy 5 százalékos előrelépésre volna szükség.

Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy április végére már 145 gramm alá esett az összesített CO2-érték, ez azonban nem a gyártók, hanem a kormányzatok érdeme volt: a különböző roncsprémium-konstrukciók a csekély fogyasztású kisautók vásárlását támogatták, így az eladásokban a korábbiakhoz képest aránytalanul megnőtt a takarékos modellek hányada. Most, a támogatások lezárásával várhatóan lelassul a fejlődés várható – ennek első jele a most tapasztalt visszarendeződés.

Máris van egyébként három gyártó – a Toyota (124,49 g/km), a Fiat (125,05 g/km) és a Mini (129,33 g/km) –, amely teljesíti a két év múlva életbe lépő előírásokat, míg a Citroennek és a Hyundainak már csak kevesebb, mint 2 grammot kell lefaragnia. A legrosszabbul a Chrysler (228,69 g/km), a Land Rover (230,9) és a Porsche (239,90) áll. A listán nem szerepelnek a kizárólag kétüléses autókat előállító márkák.

 

	2009. első félév	2010. első félév	változás
Szegmens	átlagos CO2 g/km	átlagos CO2 g/km	%
Törpeautók	117,75	117,51	0,20%
Kisautók	135,76	131,31	3,28%
Alsó-középkategória	150,99	143,44	5,00%
Középkategória	160,30	154,16	3,83%
Prémium kompakt	162,61	149,74	7,91%
Nagyautók	181,28	175,40	3,24%
Luxusautók	236,11	229,11	2,96%
Kis sportautók	174,99	164,52	5,98%
Luxussportkocsik	213,71	199,34	6,72%
Terepjárók	210,54	199,24	5,37%
Buszlimuzinok	188,32	178,08	5,44%
Összesen	152,66	145,40	4,76%

Forrás:  www.cleangreencars.co.uk