Zöldblog.hu

A tengerben úszkáló műanyag hulladékok iszonyatos károkat okoznak az ökoszisztémának. Erre a problémára keresett megoldást díjnyertes projektjével az Electrolux.

Évente több százezer tengeri madár pusztul el a lenyelt műanyag hulladék miatt. A mikroszkopikus méretű plasztik-morzsalékok valóságos méregkapszulák: a környezetükhöz képest milliószoros koncentrációban tartalmaznak szennyező anyagokat. A Csendes-óceánban egy furcsa, úszó sziget sodródik: az évtizedek során vízbe dobált műanyag hulladékokból összetapadt uszadék nagyjából akkora, mint Franciaország…

Bizony, ilyen hatalmas problémát jelent a tengeri plasztikszemét, pedig önmagában még hasznos is lehetne: a világnak ugyanis égető szüksége volna reciklát műanyagokra. Két rosszból egy jót csinálni – ez vezérelhette az Electroluxot, amikor tavaly nyáron indította útjára Porszívók a tengerből elnevezésű, nemzetközi műanyag hulladékgyűjtési kampányát.

Az Electrolux és a kampányban résztvevő partnerszervezetek a világ hat nagy óceánjából és tengeréből – korallzátonyokról, partszakaszokról, homokos strandokról és sziklanyiladékokból – gyűjtöttek műanyagtörmeléket. Van bőven: egyes területeken hatszor annyi műanyag morzsalék lebeg a vízben, mint plankton! Az összegyűjtött műanyagot felhasználva eddig öt, egyedi porszívót készítettek el. Ezek a koncepciók nem műszaki tartalmukban különlegesek, hanem megjelenésükben: a borításukra használt színes hulladékok ugyanabból az óceánból vagy tengerből származnak, ahonnan a készülék alapanyagául szolgáló műanyag is ered.

A szimpatikus kezdeményezés természetesen rengeteg szakmai elismerést hozott a skandináv háztartásigép-gyártónak. Tavaly elnyerték a 2004-ben alapított norvég Arany Kézfogás díjat, majd az európai reklámszakma legrangosabb díjátadóin aratott a kampány, mint kimagasló kommunikációs értékű kezdeményezés.

A veszélyes hulladékok egy részét a magyar háztartások megtanulták kezelni, a fáradt sütőolaj azonban többnyire még mindig a lefolyóban vagy a közös szemétben végzi.

A dunaújvárosi ÖKO-Ferr hulladékkezelést koordináló közhasznú társaság idén januárban ötszáz háztartást vizsgáló felmérést végzett, amelyből kiderült: a használt elemek és izzók java része már nem a közös szemétbe, hanem az áruházakban, közintézményekben felállított gyűjtőládákba kerül. A rendszeres lomtalanítások megnyugtatóan gondoskodnak az elektronikus hulladékok, illetve az egyéb nagyméretű, szilárd hulladékok begyűjtéséről.

Továbbra is gondot okoz azonban a sütőolaj megfelelő kezelése. Különösen igaz ez a városi háztartásokra: ezek 60 százaléka a lefolyóba önti vagy a szemétbe dobja az elhasznált olajat. A családi házakban lakók környezettudatosabbak a társasházakban élőknél, náluk csak minden harmadik háztartás nem kezeli szelektíven az elhasznált étolajat. A falvakban még jobb a helyzet, öt háztartásból négy megfelelően gondoskodik az olajhulladékról – többségüknél egyébként nem is keletkezik ilyen, mert azt a háztartásban, vagy az állatok etetésére az utolsó cseppig felhasználják.

Némi reménnyel kecsegtet ugyanakkor a tény, hogy nem tudatlanságból cselekszünk helytelenül: a felmérésben résztvevők többsége tisztában volt azzal, hogy a sütés mellékterméke a csatornahálózatot és az élő környezetet egyaránt károsítja – mivel az olaj a talajt és az élővilágot egyaránt elzárja az oxigéntől, a szennyezett területen minden elpusztul, míg a csatornában lerakódó olajszennyeződés feltakarítása jár komoly anyagi és környezeti áldozatokkal. Sokan nem ismerik azonban a környezetbarát kezelési lehetőségeket, vagy túl időigényesnek tartják azokat.

Ma már a hulladékudvarok mellett sok benzinkúton is leadható a háztartási fáradt olaj, ráadásul egy Európában is szabadalmaztatott, használt étolajból biodízelt nyerő magyar begyűjtési eljárásnak köszönhetően a társasházak már saját olajtároló edényt is igényelhetnek. Szakemberek szerint a gyűjtőtartályok széleskörű kihelyezése oldhatná meg véglegesen a ma még égető környezetvédelmi problémát.

Hogy ez mennyire így van, arra jó példa egy két évvel ezelőtt, az angliai Kent megyében útjára indított kezdeményezés: ott tizenhat darab, egyenként ezer literes gyűjtőedényben adhatják le a háztartási olajhulladékot a lakosok. A fáradt olajat ülepítik, megtisztítják, majd biodízel üzemanyagként áramfejlesztésre használják. A kalkulációk szerint évente 96 tonna olajtól szabadíthatják meg így a környezetet, miközben ugyanennyi háztartás egész éves nergiaszükségletének megfelelő elektromos áramot termelnek. Az olaj szelektív gyűjtése tehát nem csak környezeti, de gazdasági szempontból is hasznos ötlet.

Senki nem lehet próféta hazájában, tartja a mondás. A hazai fejlesztésű Brixxon magyarországi gyártása és hálózatépítési terve kútba esett, de az alkatrészek továbbra is itthon készülnek majd.

Tavaly nyáron még optimista volt a Brixxon Electric MotorCars Ltd. vezetősége: bár két évvel korábban bemutatott, saját tervezésű elektromos furgonjaikat már akkor is Ausztriában szerelték össze, bíztak abban, hogy a hazai minisztériumok és befektetők is fantáziát láthatnak a villanymotoros bérautó-flotta gondolata. Nem így történt: a kész Bontinók svájci, osztrák, litván és bolgár szereldékből fognak elősurrogni, nálunk (valamint Németországban) csupán az alkatrészek gyártása folyik majd.

Ennél persze rosszabbul is alakulhatott volna az üzlet – emlékezzünk csak a korát koncepciójában megelőző, technológiailag azonban elmaradott Puli borítékolható kudarcára, vagy a még nem kapitulált Antro Solóra, amiben személy szerint töretlenül hiszek, leginkább alkotóinak hihetetlenül erős, szuggesztív meggyőződése miatt. Szóval örüljünk annak, hogy egy magyarok által összerakott, elektromos hajtású jármű nem a süllyesztőben végzi, sőt, az autóhoz és a hozzá illő töltőállomáshoz szükséges komponensek gyártása, valamint a fejlesztőmunka néhány tucat munkahelyet itthon is megteremt – majd májustól, egyelőre meg nem határozott helyszínen.

Valljuk meg őszintén, a határon túl a piaca is nagyobb egy ilyen, korlátozott használati értékű járműnek, noha 130 km/óra végsebességével, 200 km hatótávolságával a műfajon belül nem számítanak rossznak a komikus járgány adottságai. Nem volna azonban rossz ötlet, ha – akár központi büdzséből megtámogatva – a magyar fővárosban is beindulna valamiféle elektromos bérautó-szolgálat. Ha másért nem, az országimázs kedvéért: az ökoturizmus sikereit látva biztosra vehető, hogy a turisták nagy része örömmel fogadná az emissziómentes bérautó lehetőségét. A nyáron még nagy lelkesedéssel emlegetett, 2011-re tervezett Rent-e-Car szolgáltatás azonban a jelek szerint még várat magára.

Mások szerint is lehet valami ebben a környezetvédelemben, ha BMWi néven fenntartható termékeket tömörítő almárkát hoz létre a bajor autógyártó.

Tulajdonképpen marketing az egész. Illetve persze nem, hiszen 400 millió eurós beruházásról, 800 új munkahelyről és további 100 millió értékű, kapcsolt szolgáltatásokról szól a híradás, de ha szigorúak vagyunk – és miért ne lennénk azok? ¬–, a BMWi-ben csak a létezése az újdonság, a tartalma nem az. Az új almárka alapját az a 2007-ben útjára indított „Projekt i” képezi, amelyben különböző alternatív mobilitási felvetésekre keresett megoldást a gyártó. Ennek keretében született meg a BMW Vision EfficientDynamics tanulmány, valamint a Megacity Vehicle – utóbbiról már rég lehetett tudni, hogy sorozatgyártásba veszi a BMW, sőt, az önálló márka gondolatát is sokat pedzegették már vele kapcsolatban, az előbbi pedig a közelmúltig nem volt több mint látványos és elgondolkodtató, de túlságosan futurisztikus koncepcióautó.

Szóval ha cinikusak szeretnénk lenni, azt mondhatnánk, hogy a bajorok olyan, megfelelő közeget teremtettek, amiben még egyszer elsüthetik elektromos, illetve plug-in hibrid járműveiket. Másfelől viszont nagyon is dicséretes az erőfeszítés, hiszen bár a négyüléses sportkupé otthonosan mutatna a BMW bemutatótermeiben, a négyméteres városi villanyautó koncepciója nem igazán egyeztethető össze a német márka jelenlegi értékeivel.A műszaki tartalomra most nem térnék ki, az a sorozatgyártás beindításáig úgyis változhat, annál érdekesebb, hogy a BMWi (nagyon helyesen!) komplett mobilitási csomagban gondolkodik: nem pusztán autókat készül piacra dobni, hanem melléjük olyan mobil információs szolgáltatásokat kínál, amelyek hatékonyabbá, gyorsabbá, tartalmasabbá tehetik a közlekedést.

Az EU ezen a héten szavazta meg a kishaszonjárművekre vonatkozó emissziós célszámait. Viszonylag engedékenyek voltak a jogalkotók.

Sokan azt gondolják (gondoljuk), mindenekelőtt a városi áruterítésben érhetne el forradalmi, látványos eredményeket az elektromos hajtás, és viszont: a villanymotoros közlekedésnek mindenekelőtt a rengeteg elindulással és megállással, rövid, gyors etapokkal, fuvarok közötti hosszabb-rövidebb szünetekkel járó fuvarozás hozhatja el a rég várt sikert és elismerést. Sokan rájöttek már erre, több országban gyártják, sőt, forgalmazzák is az árammal tankolható furgonokat. Ahol pedig még mindig belső égésű motorokban gondolkodnak, ott is a racionalizálás és méretcsökkentés van terítéken – gondoljunk csak a Ricardo és a Piaggio legújabb fejlesztésére, az Euro5-ös, kéthengeres dízelmotorra, amely városi kisautótól is elismerésre méltó, 127 g/km CO2-kibocsátással büszkélkedhet.

Van egy jó hírünk – sőt kettő. Az első, hogy a Piaggio Porter törpefurgon ezzel az 1,2-es motorral már most bőven teljesíti a 2020-ban hatályba lépő, kishaszonjárművekre vonatkozó károsanyag-kibocsátási normákat. A második, hogy igazából csak a nagyobbaknak kell aggódniuk: hogy csak egy tetszőlegesen kiragadott márkát nézzünk, a Berlingo például a maga 153 g/km-ével már most sincs távol a céltól, az eggyel nagyobb Jumpy azonban ma még 190 g/km fölött bocsát ki, ott tehát elkél a fejlesztés.

A héten elfogadott emissziós normarendszer a 2014-2017-es időszakra a 175 g/km széndioxid-kibocsátási célérték fokozatos elérését tűzi ki feladatul, újabb három év múlva pedig már 147 g/km-nél fog állni a léc. Kivételek persze itt is lesznek – az évente 22 ezer darab alatt forgalmazó márkák egyedi elbírálást kérhetnek, az ultra alacsony kibocsátású (50 g/km alatt) járművek 2018-ig többszörös szorzóval nyomnak a latban az összegzésnél, az innovatív technológiák kifejlesztése pedig 7 g/km haladékot jelent a gyártóknak.

Március derekáig tekinthető meg az a tárlat, amely a budapesti közlekedés, és ezzel összhangban a fővárosi élet jövőjével, lehetőségeivel foglalkozik.

Álmodni mindenki szokott, akár akar, akár nem. Az viszont nem mindegy, hogy van-e miről álmodnunk, hogy meg tudjuk-e tölteni tartalommal a vízióinkat. A Budapesti Városvédő Egyesület által szervezett kiállításon részt vevő alkotók (formatervező hallgatók, szakmai szervezetek és lelkes magánemberek) a jelek szerint meg tudták, nem is akármivel. A január végén, a BVE belvárosi központjában megnyílt tárlat egy élhetőbb, tisztább, rugalmasabb, emberközelibb jövőt vetít elénk – és ami talán ennél is fontosabb, megmutatja, hogy élnek még közöttünk olyanok, akikben egymást erősíti a kreativitás és a társadalmi felelősségtudat.

Félig nosztalgikus, félig önironikus módon egy múlt századi jövőképről készült grafikával hirdeti magát a kiállítás: a békebeli fővárosban a kor lehetőségeitől el nem szakadva igyekeztek kibúvót találni a – jelek szerint már akkor is fojtogató – társadalmi-városszervezési problémák alól. Hogy a most bemutatott ötletek mennyire bizonyulnak földhöz ragadtnak vagy korszakalkotónak, majd egy évszázad múltán kiderül, mindenesetre a közösségi és egyéni közlekedés (akár egymásba fonódó) lehetőségeit fontolgató elképzeléseket érdemes megismerni – március 11-ig minden hétköznap nyitva áll a tárlat.

Persze az sem volna baj, ha nem csak a távoli jövő összefüggéseiben foglalkozna a levegő és az élet minőségével a budapesti vezetés. Tíz nappal azután, hogy Tarlós István megnyitotta a kiállítást, a fővárosi közgyűlés úgy döntött, felesleges a pánikkeltés: ha csak átmenetinek ígérkezik a légszennyezettség, és másnapra várhatóan úgyis elmúlik a szmog, nem kell riadót fújni, és a lakosságot – és gondolom, ezzel együtt az óvodákat, iskolákat, egyéb közintézményeket –a kockázatokról tájékoztatni. Az ilyen hozzáállás fényében ugyanis édes mindegy, hogy mekkorákat tudnak (mert tudnak!) álmodni a kreatív magyar fiatalok.

Hollywood bírja a környezetbarát autókat. Szerették a Priust, most pedig a Teslát imádják. Igaz, más okok miatt – és főleg mások.

Amikor a Toyota hibridje nem pusztult ki az első generáció után, sőt, minden szempontból jobb formában tért vissza, a sztárvilág egy emberként ugrott rá a Priusra. Nincs okunk feltételezni, hogy nem szívből jött az a szeretet, ami erre késztette őket, de valószínű, hogy vonzalmukat nem a hormonok váltották ki – a japán benzin-elektromos csodabogarat leginkább annak szerették, ami volt: japán csodabogár. Ahogy egy cuki, elárvult kiskutyát felkarol az ember, úgy ölelték keblükre a hírességek a Priust: mert bizony jól esik jót cselekedni, főleg ha ezzel a saját imázsunkat is javítjuk.

Ami tíz éve a Prius volt, az ma a Tesla Roadster – kivéve hogy egészen másról szól a történet. A kajla eb helyét átvette egy kecses, izmos párduc, Leonardo di Caprio helyett pedig George Clooney ül a volánnál. Ez persze csak a jelképek szintjén igaz, hiszen Leo épp az elektromos kétüléses kedvéért dobta a Priust, de a hangsúlyok tagadhatatlanul máshol vannak.

Clooney, Brad Pitt vagy Matt Damon legfeljebb PR-ügynökük szerint mutatott volna hitelesen egy Priusban, biztosan ki is rúgták volna azon melegében. A Tesla ellenben nem csak összefér a hírességek férfiasságával, de erősíti is azt, és viszont. Az Ocean’s Eleven krémje nagyobb és értékesebb publicitást jelent nem csak a Tesla, de az egész alternatív irányvonal számára, mint Schwarzenegger, a Google alapító atyjai, vagy akár Cameron Diaz, akik szintén boldog tulajdonosai egy villanyroadsternek. Ebből a szempontból pedig tagadhatatlanul kiváló húzás volt a Szilikon-völgyi befektetők ötlete – a Tesla lehetővé tette, hogy a világ őrülten rajonghasson valamiért, amit egyébként normál esetben legfeljebb csak kedvelni lehetne.

Az egész világ az alternatív üzemanyagokról beszél. Úgy tűnhet, a nirvána kapujában állunk. Amikor azonban pénzre kellene váltani az ígéreteket, kiderül: sehol nem tartunk még.

Ha Elvis Presley egy ufó fedélzetén leszállna a Central Parkban, és nyilvánosan vért adna a kambodzsai árvák megsegítése érdekében, annak sem lenne nagyobb sajtója, mint az amerikai foci bajnokság éves döntőjének. A Super Bowl az Egyesült Államok, de talán a világ legnagyobb nézettségű televíziós közvetítése, és mint ilyen, a legnépszerűbb és legdrágább reklámfelület. Az átlagos tarifák többszörösét hajlandóak kifizetni a piaci szereplők egy reklámfilmért, sőt, ha sikerült megkaparintaniuk egy harminc másodperces lyukat a hirdetési blokkban, már ezt is olyan büszkeséggel képesek kommunikálni, mintha a pápa megáldotta volna termékeiket.

Sehol máshol nem lehet ekkorát dobni, ezért aki ide bejut, az mindenét beleadja. Magyarul: a piac krémje, a jéghegy csúcsa az, amit a Super Bowl döntőjének reklámszüneteiben láthatunk. Ami itt nincs, az nincs. Márpedig az idei, negyvenötödik Super Bowl tanúsága szerint nincs zöld autóipar – csak autóipar. A közvetítés alatt összesen 63 reklámfilmet adtak le, ebből 19 (azaz épp csak több mint 30%) képviselte az autóipart. Ebből a tizenkilencből azonban mindössze három foglalkozott az alternatív hajtásmódokkal: leadták a Chevrolet Volt reklámfilmjét, reklámozták az ökológiai hegemóniára törekvő Hyundai első hibridjét, a Sonatát, valamint a BMW dízeltechnológiáját – utóbbi persze csak Amerikában számít alternatív energiaforrásnak. A Lexus, a Toyota, a Honda mind távol maradtak, de még a Nissan Leaf sem jelent meg a képernyőkön ezen a hiperfontos vasárnapon. A tanulság prózai és kiábrándító: hiába a nagy szavak, a fellengzős szlogenek, a bárányfelhős égen lobogó fehér zászlók, sem az autógyártók, sem a vásárlók nem léptek még túl a hagyományos autókon.

Érdekes és újszerű érvrendszerrel kampányol az online vásárlás mellett egy hazai kezdeményezés. Ma éjfélig ingyen szállít 80 webáruház – a környezetvédelem nevében.

Vásárol ön interneten? És ha igen, miért? Mert kényelmesebb? Mert nem volna ideje elmenni érte? Mert nincs az a nyavalyás tömeg, a tülekedés, szipogás és orrfújás? Mert olcsóbb? Mert nem kapható máshol? Általában ezeket az érveket szoktuk felhozni az online bevásárlás mellett, és ezek általában meg is állják a helyüket.

A Zöld Hétfő mozgalom (kampány? akció?) szervezői szerint azonban egy további, nem elhanyagolható érv is szól a virtuális shopping mellett: a környezetvédelem. Egy 2009 júliusában közzé tett, az oldalról egyébként teljes terjedelmében elérhető brit felmérés szerint a futárszolgálati kiszállításokkal számottevően mérsékelhető az egységnyi árura eső széndioxid-kibocsátás.

Gondoljunk csak bele: ha vennék öt könyvet, beülök az autómba, elmegyek a legközelebbi nagyobb könyvesboltba, kiválasztom, majd hazajövök. Az én személyes esetemben viszonylag rövid távon, öt kilométeren belül megvan az oda-vissza út, de volt benne két hidegindítás, városi furikázás, meg némi parkolóházon belüli tötymörgés – emissziós szempontból csupa nem örvendetes esemény. Ha persze elhoznám a szomszéd könyvét, meg út közben beugranék a nagyszülőkhöz, és nekik is megvenném a könyveket, akkor nekik nem kellene autóba ülniük, így rögtön kevesebb elpöfögött benzin jut egy könyvre – olcsóbb is, tisztább is. Ha ráadásul azt is meg tudom velük beszélni, hogy majd csak este hozom be a cuccot, csúcsidő után, amikor úgyis jövök haza a munkából, akkor még egy fél kört megúsztam – hah, feltaláltam a futárszolgálatot!

De máshol is lehet ezen spórolni! Ha például nincs a boltban, amit kerestek, majd megmondom nekik, hogy nem volt, és amikor legközelebb megyek (egyrészt magamnak is vásárolni, másrészt visszavinni azokat a példányokat, amikről kiderült, hogy mégsem kellenek), majd akkor hozok – ha külön elment volna a nagy semmiért, az lett volna csak a borzalmas, értelmetlen ökológiai szívás.

Az internetes vásárlás logisztikai előnyeit tehát magunk is kamatoztathatjuk, és nem csak könyvekkel (lásd: „Hozz már lécci egy karton tejet, ha úgy is mész a Tescóba…”). A webáruházak azonban az infrastruktúrán is tudnak energiát spórolni: ha nincs bolt, nincs fűtés, világítás, klímaberendezés, fotocellás ajtó, rádió. Tovább megyek: nincs eladó, aki reggel bebumlizik a munkahelyére, este meg hazamegy – ha tömegközlekedéssel vagy bringával, akkor mindegy, ha autóval, akkor nagyon nem az.

Szóval az internetes kereskedelemben ott rejlik az emisszió jelentős csökkentésének a lehetősége. A megvalósulásért persze tenni is kell – okosan megszervezni a kiszállítást, az igényeknek megfelelően intézni a raktárkészletek tárolását, és a többi –, de a környezetvédelem helyt álló érv lehet az online vásárlás mellett. Havonta egyszer pedig még a szállítási díjat is elengedik – mert lehetünk bármennyire tudatosak, előrelátók és gondosak, ma még nem a szénlenyomat, hanem a pénz beszél.

Forrás: http://www.zoldhetfo.com/

Már idén megjelennek Európában a német-japán fejlesztésű, áramot és hőt fejlesztő, háztartási mikroerőművek.

Az energia sajnálatos tulajdonsága, hogy hajlamos elillanni. Minél nagyobb úton szállítunk elektromosságot vagy hőt, annál nagyobb lesz a veszteség. A távhőt és az elektromos erőműveket az teszi mégis gazdaságossá, hogy viszonylag jó hatásfokon tudnak termelni. Ideális persze az volna, ha a felhasználás közvetlen közelében állítanánk elő az energiát – háztartási viszonylatban azonban erre a közelmúltig nem nagyon volt megfelelő hatásfokú megoldás.

A Honda és a német Vaillant által most bemutatott, kapcsolt energiatermelésű mikroerőmű (micro-Combined Heat and Power, mCHP) pontosan ezt a célt szolgálja: a földgázzal üzemeltethető egység részben vagy teljesen képes kielégíteni egy családi ház elektromos és fűtési igényeit. A Honda az elmúlt nyolc évben mintegy százezer darabot értékesített már rendszeréből Japánban és Észak-Amerikában, Európában azonban csak most jelenik meg ez a technológia.

A késlekedés sajnálatos, viszont legalább nem húzzák tovább az időt: Vaillant ecoPOWER 1.0 néven már az év derekán elkezdik forgalmazni a német piacon. A piacválasztásnak két fő oka van: egyrészt Németországban mintegy 12 millió olyan háztartás van, ahol értelme volna beépíteni egy ilyen erőművet, másrészt egy 2009 januárjában elfogadott német törvény számos támogatást (beépítési visszatérítés, energiaadó alóli mentesség, stb.) nyújt az mCHP rendszerek üzemeltetéséhez.

Ami a rendszer környezeti előnyeit illeti, az EcoPower 1.0 általános hatásfoka eléri a 92 százalékot, alkalmazásával felére csökkenthető egy kisebb háztartás energiaellátásának CO2-terhelése. A német piacra kifejlesztett készülék 1 kilowatt elektromos és 2,5 kilowatt hőenergiát képes előállítani, előbbi egy átlagos háztartás áramigényének 70 százalékát elégíti ki. A teljes rendszer egyébként az mCHP egységen és egy hővisszanyerő egységen kívül egy 300 literes, többfunkciós tárolóhengert, valamint egy falra felszerelhető, gázfűtéses bojlert is tartalmaz, így csúcsidőszakban, illetve karbantartás idején is zavartalan az energiaellátás.